守法只是保底

负责追踪分析各州交通死亡人数的非营利性交通安全组织——“州长高速公路安全协会”(GHSA)3 月30 日发布最新报告估计，2016 年全美有约6000 名行人丧生，比前一年多出11%，相较2010 年增长了4 倍，在死亡人数和增长幅度两个数据上都创下最高纪录。看到这则新闻时，我就在想，中国每年在交通事故中丧生的人数会有多少？
在网上搜索了一圈，没有找到最新的数据，只看到《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2010 年度）》数据显示，2009 年12 月21 日至2010 年12 月31 日，行人因交通意外死亡的人数为16281 人，占全部交通死亡人数的24.96%。在“铁包肉”的车辆面前，行人这个“弱势群体”还不是交通事故中死亡最多的，看下去才发现，原来交通事故中死亡率最高的竟然是“乘机动车”的人，年度死亡32352 人，占总死亡人数的49.59%。
由此可见，3 月25 日起正式施行的号称上海史上最严交通条例中增加了多条对机动车乘坐人的规定，不是没来由的。比如，不得安排未满十二周岁未成年人乘坐副驾驶座位；再如，机动车乘坐人在配有安全带的座位就座时，应当使用安全带。这些就是为了保护机动车乘坐人的。此外，条例还规定，驾驶家庭乘用车携带未满四周岁的未成年人时，须配备并正确使用儿童安全座椅。不过，这条却比较容易引起误解。有媒体问，出租车是否应该配备儿童安全座椅，回答是，此条仅针对“家庭乘用车”。的确，条文如是，只是人们也提出了“难道出租车就比私家车安全”的诘问。
是法律错了吗？不！是提问者的逻辑错了。其实，法律只是安全的底线而已，安全保障的要求远大于法律的要求。
换言之，遵守了法律规定，仅仅是保底，未必就能稳如泰山。儿童乘坐车辆，出于安全目的当然需要使用安全座椅，家庭乘用车有条件，就纳入了法律的要求，出租车条件暂未具备，所以没有用法条予以明确，仅此而已。为了孩子的安全，家长出门需要携带的东西可多着呢，未必需要法律来一一规定。
在消防行政审批上也会遇到法律没有明确规定的情况。坐落在黄浦江畔，毗邻东方明珠和金茂大厦的正大广场是大陆目前最大的购物中心之一，其规模在亚洲可名列前十。想当年，它由世界知名的建筑公司美国捷得国际建筑事务所设计出来时，大跨度、大空间、回廊式的多个中庭，让国人见识到了大气非凡的室内设计，然而这样的设计，却给消防设施带来了难度。按照当时的消防设计规范，这样的大空间必须用防火卷帘分割成一个又一个小空间，才能确保一旦发生火灾能及时隔绝火势给人群逃生赢得时间。可若是如此，大气的中庭岂非要划成四四方方的火柴盒？
因为根本就没有弧形的防火卷帘呀！回答“不行”，“规范上没有”，是容易的。但上海消防部门的审核人员却秉承“安全是为功能服务”的理念，想法设法，提出了“动态防火分区”，在商铺和通道之间采用喷淋设置了两道防线，同时增大了中庭的排烟量，既确保了安全又确保了美观。后来逐渐发展出一整套消防性能化设计与评估体系，有效解决了超法规或现行法规无法解决的复杂建筑的消防设计难题。
“城市管理应该像绣花一样精细。”这是习近平总书记在今年“两会”期间参加上海代表团审议时给上海城市管理提出的新要求。面对城市安全问题，我们要守住法律底线，担负起法律责任，尽到法律义务，更应该跨前一步，主动有为，为城市安全贡献出更多的力量和智慧。

 
 

保障出行消防安全

吴佳伟/图文

为确保乘客安全，上海地铁运营部门加强消防安全演练，提高处置突发事故能力。

韩正：动真格，铁腕治水！
上海消防全力做好防汛安全大检查工作

张晓虹/ 编辑

上海地处江南水乡，河道数量非常庞大，其中不少中小河道因为种种原因，常年黑臭，给周边居民的生活带来了很大的影响。4 月10 日，上海市委书记韩正在青浦区实地察看中小河道综合整治工作进展，主持召开座谈会听取基层干部群众对于该项工作的感受和建议。
韩正强调，中小河道综合整治是一场攻坚战，全市必须齐心协力紧盯目标，全覆盖、水岸同治，动真格、铁腕治水，依法管、行刑衔接，重基层、群众成主体，确保到今年年底全市中小河道基本消除黑臭，水域面积只增不减，向全市人民交出满意答卷。据悉，青浦区通过集中排查梳理出68 条黑臭河道，整治过程坚持违建全拆、污水全截、河道全疏、水系全通、河岸全绿、水体全活，目前沿河14.7 万平方米违建已全部拆除，全区累计拆除违法建筑472.2 万平方米。
现今，由全国层面推出的“河长制”，已在市、区、街镇、村居各层级落实到位，推行“河长制”的初衷，就是改变权责错位，落实“责任到人”。2 月21 日，上海市委副书记、市长、市总河长应勇与副市长、市副总河长陈寅一行前往嘉定区察看河道综合整治情况。嘉定区的洪沟是苏州河的一条支流，由于雨污水混排，两岸违法建筑内生活污水直排、倾倒垃圾，导致水体黑臭。通过截污治污、两岸拆违、河道疏浚、种植绿化等措施，洪沟面貌已明显改善，还竖起了河长公示牌，接受群众监督。
在河道环境整治的同时，上海消防部门根据季节特点，全面开展汛前防汛安全大检查工作。浦东、长宁、静安、普陀、杨浦、宝山、金山、奉贤等消防支队紧密结合辖区实际，专门成立内保检查小组，深入各基层单位开展营房安全检查，重点排查机房、车库、器材库、配电房、档案库等要害部位隐患，并对检查发现的问题要求相关单位及时落实整改，限期消除各类安全隐患。及时与气象、防汛、交通、水利等相关部门互联互通，落实情报信息共享，确保发生重大紧急情况，能够及时应对，快速处置。同时，针对防汛抢险的特点，组织官兵维保所需车辆、器材，全面做好迎战战备。

（本文图片由上海市公安消防总队提供。）

行在上海

谭　婧/ 文

印象中有句俗话叫“行车跑马三分险”，也许很能表达这个主题。仔细想想，关乎生活的衣食住行中，最具有不确定因素的就是出行。但是，快节奏的现代社会之下，谁又能拍着胸脯说自己的生活离得开出行呢？
不仅离不开，相反人们对出行方式和出行工具的要求越来越高：觉得走路不够快，于是骑自行车、电动车出行；骑上了车也觉得不够快，于是乘汽车出行；坐在汽车上依然觉得不够快，于是又乘地铁出行……近日，又听闻国务院颁布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中，正式将上海定位为“国际性综合交通枢纽”。
对出行方便和快捷的追求，也推动着城市交通发展与城市化的进程。在这一点上，上海这座城市做了一个完美的范例。

地上之行

上海开埠前，水上交通已相当发达，但相当长的一段时间里，陆上客运工具只有轿子。随着城市经济的发展和道路的不断开辟，在出行需求的扩大之下，马车、小车、人力车等简便客运工具开始用于营业，并形成了上海早期的公共交通行业。可以说直到这时，上海“有舟无车”的历史才算真正结束。
汽车第一次出现在上海始于1901 年，到了民国初年，那时还被称为“出差汽车”的出租车进入市民生活，出租车公司相继成立。而公交车发展的起步略晚于出租车几年，一直到1908 年3 月5 日，上海第一辆有轨电车从静安寺开往外洋泾桥上海总会，标志着上海近代公共交通的诞生。6 年后，上海第一条无轨电车正式开通。
从此，上海的公交发展进入突飞猛进的阶段。有数据记载，根据1947 年底上海所发的牌照统计，全市各类机动车辆已增至26800 辆。回想一下，近3 万机动车辆与几十万辆人力车、小车、马车、三轮车、自行车等齐聚“十里洋场”，那是怎样车水马龙的繁盛景象。与此同时，交通事故、火灾事故等危险也随汽车业的兴旺相伴而来。
今年是我国新的道路交通安全法施行第六年，也是新版上海道路交通管理条例的实施首年。如今的上海有超过1000条公交线路，并以每年新辟、延伸和调整50 余条的速度保持着扩充和优化，日间车、夜间车、区间车等详细划分更是细致入微。每天，一辆辆公交车穿行在大街小巷，承载着大量乘客的出行，是公共交通最重要的组成部分之一。在这个意义之下，安全问题显得尤为重要。
公交车遇到火，结局永远是惨痛的。不是多条生命在火光和浓烟中陨落，就是价值不菲的车辆烧成铁架，其原因逃不开车辆自身问题。由于公交车使用汽油作为燃料，一旦供油系统、电气系统或机械设备存在故障或隐患，比如燃油箱渗油、电气线路老化、机械设备陈旧等，此时一旦遇到火源甚至震动碰撞，都有可能引发火灾和爆炸，这也是公交车起火的主要原因，这种自燃情况尤其容易在夏季发生。

地下之旅

与公交车相比，深入地下的轨道交通要年轻一些。1956年，上海根据中央关于防止帝国主义突然袭击的指示，提出建造地下铁道并编制《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提上市府议事日程。
功夫不负有心人。经过漫长又繁复的设计论证、施工试验，上海终于确立了适合自身工程地质的掘进方式和顺应城市发展的线路方案。上世纪80 年代改革开放带来的车辆剧增、车速下降、人车拥挤、乘车困难已成为上海城市生活中的突出矛盾，也一度制约着经济发展。于是，打造多平面交通体系成为各方共识，在国家和政府的支持推动下，上海地铁一号线于1990 年正式开工建设。自此，上海城市出行中另一个重要角色——轨道交通隆重登场了。
3 年后，一号线南段建成通车。又过了两年，上海地铁一号线全线贯通。从1993 年到2017 年，上海轨道交通用了短短的24 年从无到有、从有到优，并逐渐超过地面公交占公共交通出行中的比重，成为上海市民首选的“出行伴侣”。
仅2012 年到2016 年，上海地铁新建、通车了共计11 条线，累计运营总里程达617 公里，成为当之无愧的世界第一，也形成了“覆盖中心城区、连接市郊新城、贯通重要枢纽”的上海轨道交通基本运营网络。与此同时，2016 年全网客流更是高达33.97 亿人次，跃居世界第二，按照计划2020 年将形成超过800 公里的地铁网络。

骄人的数字背后，是新事物的发展带来的安全隐患。由于乘坐地铁的人相对时间集中、客流量大，这很容易导致公共交通高峰时段大客流乃至超大客流情况多发，给上海的轨道交通埋下了安全隐患。不仅如此，这种潮汐出行和超大客流带来的另一重风险，是轨道交通设施设备的加速折损和故障。很多轨道交通线路长期处于超负荷运行状态，加剧了设施设备老化程度和故障发生的概率。仅最近半个月来，上海地铁就出现了两次不同程度的设备故障。
而且，地铁里不仅有地铁车辆，还有通信、信号、供电、自动售检票、空调通风、给排水等庞大、复杂的系统设施和设备组成，在乘客看不见的地方，这些线路布线等密如蛛网，一旦出现短路等状况，极易发生电气火灾，并沿着线路和地铁通道迅速蔓延。
更现实的情况是相比地面交通工具，每辆地铁的载客量是公交的数倍，可仅有相对空间较小的地铁门和地面通道作为出入口，相对空间小、人员密度大也都是突发事件发生时，影响人员疏散逃生的因素。

人. 交通. 生活

在城市生活，我们总是行色匆匆，永远在马不停蹄地“赶路”。当你我他融进来往的人群，无论你是乘坐飞机高铁、公交地铁还是骑着自行车、电动车，与纷繁复杂的来来往往相比，我们都很渺小和脆弱。
但出行在上海的每个人，都是决定安全与否的参与者。从公交、地铁、电动车、汽车等交通工具带来的火灾事故中，我们不难发现悲剧的根源，很多时候来自“人”的意识和行为。
危险行为，往往来自人们的无知和侥幸，带来的却是炙热的苦果。相关调查显示，为了图方便而偷偷携带易燃易爆危险品、明火等上车，是造成交通工具火灾的重要因素，这等于把潜伏的火魔带到了人们身边，稍不注意可能就会“大开杀戒”。还有因个人问题而仇恨社会，故意纵火引发火灾的扭曲行为，也是我们该极力反对并遏制的行为。
生活陋习，又通常是火灾事故的重要诱因，留下的只有无尽的悔恨。有的人平时生活得太过随意，即使来到交通工具面前也毫无收敛。在车内吸烟、随地乱扔烟头、在楼道里充电、不注意线路养护等人为因素带来的消防管理难度更大，潜在火灾隐患也更多。甚至是在火灾逃生过程中还贪恋财物，也可以算是某种程度上的陋习。
行走在上海的古老与现代之间，满眼净是大马路的流光溢彩和小弄堂的市井百态。而我们追求越来越发达的交通工具，就是为了更快驶向更美好的生活。上海是梦的起点站，家是梦的终点站，只有牢牢握紧你的“安全”车票，才不会被迫“中途下车”。

（本文图片来自资料库，请原作者与本刊联系以便领取稿酬。）

延长运行时间　延续轨交安全

3月21日上午，上海市委书记韩正前往申通地铁集团调研。一个直接背景是，不久后的四月，上海地铁部分线路将延长运营时间。对旨在成为“卓越全球城市”的上海而言，延长地铁运营时间以匹配市民出行需求为主，既是对公众关切的回应，也是同世界水准的对标。但前些年，此事的推进一度艰难，很大原因是地铁运营方面临的种种客观困难——延长运营时间，等于增加运能、缩短夜间维护。在上海地铁全部为单线运营（即没有备用轨道）的情况下，如何在确保安全前提下尽可能早地兑现承诺，是地铁延长时间带来的考验。

张晓虹/ 文　吴佳伟/ 图

4 月起，上海地铁的部分线路延长运营1 小时。对普通市民来说，这可能只是1 小时的延伸，但对夜晚地铁的维修保障工作而言，改变的不只是1 小时，而是争分夺秒的工作状态，以及一整套精细化管理模式的优化、再优化。这1 小时延长的背后，他们将面临什么样的挑战和改变呢？

奔跑成为检修班的常规动作

又是一个不眠夜。凌晨1:00，最后一班从虹桥火车站出发的地铁列车回库了。闸门关闭，乘客回家，夜幕下的上海渐渐进入梦乡。
归家的乘客可能不会意识到，此时此刻的地铁内仍然灯火通明。地铁运营结束，并不代表繁忙的一天就此结束。相反，紧锣密鼓的地铁维修保养工作才刚刚开始——有人开着状似“大黄蜂”的设备车辆进行轨道检修；有人像“蜘蛛侠”那样徒手爬到电网上进行勘查；有人在钢轨上敲敲打打；有人为换零件跑来跑去；有人在调度室里发布指令，一晚上接听上百个电话；有人在清洗车厢里的污迹；还有人在去除隧道里的杂草……
上海617 公里的地铁正线上，每天晚上平均有300 多个施工点、1500 多名工人在夜间作业。正线之外，还有22 个车场同时开工，共同为500 多列列车、轨道、隧道进行检修。这是地铁夜间的常态，也是上海这座不夜城的另一面。
1 号线车辆检修班组长赵欣计算过，工作日的1 号线末班车约深夜12 点回库，检修完毕后凌晨3 点前交车。延长运营1 小时，也就意味着检修时间只剩下2 个多小时，缩短了近1/3 的时间。对检修班组人员而言，最大的变化大概是工作节奏。按照拿一趟零件需要走1 公里来算，延长运营1 小时后，他们需要每天在2 个多小时里跑2 公里路。
上海地铁维护保障有限公司调度指挥室副经理王军手上的数据则更加全面。比如，地铁每天正式运营前，都会先安排巡道车试跑，巡道车从开出到开回，一般需要40 分钟。延长运营1 小时后，一个节省时间的方案是，巡道车试跑完毕后，无需再花时间开回车场，可以直接在某条正线留下，那么试跑所花费的时间就可以从40 分钟压缩到20 分钟。
如此种种可以想见，延长运营1 小时，是一个不小的挑战。但是地铁的运营能力，代表着一座城市的服务水平，也关乎人们的出行安全与便利。而这一关，迟早要迈过。

为亚健康设备提前保健

王坚的电脑轻易不让人看。作为上海地铁维保通号分公司项目管理部副经理，他的电脑里有一个秘密武器，叫“惠通号”。简单说，“惠通号”是一个去年开始正式投入使用的大数据平台。
地铁信号设备的运转数据，每时每刻都会发到“惠通号”平台上，随时生成一份份数据报告。这些数据只是“事后诸葛亮”，但它起到的作用，却是“治未病”。王坚做了一番演示：比如列车信号丢失。一般丢失1 次属于正常，连续丢失2 次就会出现故障。在“惠通号”平台选择“信号丢失”选项，它会立即列出当天有哪些列车丢失过1 次信号。那么，发生信号丢失次数最多的列车，就是当晚的重点检查对象。
数据也可以显示，哪个区域丢失信号次数最多，同样，这段区域的相关设备需要立即检查。又比如，列车每次转换轨道，都需要借助转辙机。转辙机花时9 秒以内属于正常，超过这个时长就值得关注了。王坚按下转辙机选项，一张清晰的曲线图出现。曲线最高处是迪士尼站，数据显示该站转辙机有一次花时10 秒，为当天最高。“我们当即就会安排这个区段转辙机的检查。”王坚说。
每天晚上，当地铁运营结束后，工作人员马上能够根据“惠通号”的数据报告，排出当晚的检修工程单。到了清晨，“惠通号”还会生成一份大数据简报，直接发送到相关管理人员的手机上。换而言之，“惠通号”的数据虽然只是事后汇总，但是当你有一套特定的分析策略后，就可以好好利用这些数据，提前预判设备的折损状况。
在“惠通号”的监视下，那些处在亚健康状态的设备，尽管还没出毛病，但是可以提前被发现，及时保健，大大减少了地铁车辆在运行过程中出现故障，保障了市民的出行安全。

向精细化管理要时间

安全生产是第一位的，这些工序任何一步都不允许省略，可耗时就摆在那里，如何提高工作效率呢？
答案是精细化管理。

举例来说，2 号线正线有约100 个施工点，原本每次都是等到所有列车全部回库，通俗讲，就是正线全部“清空”了，调度才会发布指令，允许放点施工。为此，调度室每晚需要在放点时打100 个电话，收点时再打100 个电话。现在通过信息技术，不用等到全线清空，部分区段如果已经清空，可以提前放点施工。而调度只要在电脑中点一下，放点信息就会传输到各区段。
从去年开始，2 号线已经被分成3 个大区段进行管理，多段施工同时进行。此外，夜晚检修还会动用一些工程车辆。
工程车开出来再开回去，路上耗时很长。一种可行的管理方案是，地铁正常运行时，就提前把工程车放出来，或者利用列车回库的时间段，同时放出工程车。
这些管理手段，对作业人员提出了更高要求，施工计划需要“细到不能再细”。比如一张动车方案表，需要写清楚：几点放车，车辆几点到哪个施工点，施工点需要几位工人等在那里，完成需要多少时间，去哪个站登记……时间精确到秒。
王军坦言，与国际经验相比，上海地铁确实还有挖潜空间。
比如，地铁检修前，线路务必断电。然而地铁断电并非我们想象中可以一下子“拉闸”，而是需要分级降压，老线路如1 号线，需要降压4 次后才能完全断电，新线路也至少需要降压3 次。
现有的断电操作，是通过人工电调，往一个个站点发布指令。
即便指令喊得再快，假设一个站点断电需要5 分钟，一条线路断电就需要1 小时，恢复供电还需要半小时，这中间才是真正干活的时间。变电站施工优化后，借助技术手段，线路断电可以不再需要人工调令，全线同时停电只需要5 分钟。
时间，就这么挤出来了。
地铁决定延长运营时间后，王军形容自己的工作状态就是“天天开脑洞，想各种方案”。其中一个方案不久前已开始实施：为了安全，维保公司单独成立了一个检查大队，由50 多名“老法师”组成，负责每天抽查施工质量。
每当夜幕降临，市民进入梦乡，地铁的4000 多节车厢正在等待繁忙的检修、清洗。
上海地铁的守夜人，不只以辛勤的劳动守护着城市的地下交通，保障人们的出行安全，也在以精益求精的智慧不断探索。

要共享便利　别共享危险

谭　婧/ 文　吴佳伟/ 图

好像就在最近几年间，『共享经济』火速成为社会热词。从『拼住』到『拼车』，『共享』在社会生活中的比重越来越大。打着『共享经济』『低碳出行』的旗号，凭借『随手即用、用完即走』的模式，『共享交通』大规模进入人们的生活，迅速受到资本的热捧和人们的青睐，一是它顺应绿色环保节能的时代潮流，二是它的确给人们的生活出行带来了显著的便利与实惠。
但一番『野蛮生长』之后，共享电单车、共享汽车等『共享交通』还是给城市的出行带来了些许不安。毕竟，任何便利的实现必须以安全合规为前提，谁都不希望，方便市民生活的共享车有一天成为威胁安全的『隐形杀手』。

忽如一夜春风来，共享骑行遍地开

去年开始，共享单车在全国多个城市快速发展，活力的橙色、明快的黄色、清爽的蓝色……短时间内，由共享单车组成的“骑行大军”俨然已成为早晚高峰时，街头一道亮丽的风景。
这边的共享单车还在跑马圈地，那边就有公司打算开辟新战场。2016 年年底，继共享单车“千树万树梨花开”后，又有共享电单车火速现身街头。一时间，“7 号电单车”“享骑电动车”“猎吧电单车”“小蜜电动单车”等共享电单车品牌陆续在北京、上海、深圳、南京等地登陆，帮不少市民解决出行困扰。
早前，摩拜、ofo 等共享单车的出现方便了不少住得离地铁站“说近不近，说远不远”的小伙伴，可家住市光三村的市民王萍却有点郁闷。原来，她每天都是走到8 号线嫩江路站乘地铁，到陆家浜路站换9 号线，再坐到嘉善路去上班。8号线的拥挤和9 号线的难上，都让王萍焦头烂额，再加上19站地铁的漫漫长路，王萍觉得自己每天都像是在打仗。
好不容易盼到12 号线通车，并且在嘉善路有站点，王萍便暗暗地给自己算了一笔账：如果能乘上12 号线，她不仅能一部头到公司，还能比8 号线坐得宽敞一点。可是，有一个直观的问题摆在她的面前，那就是距离。12 号线离她家最近的地铁站也有5 公里多，骑自家电动车吧，停在地铁口一整天不安全；乘公交车吧，不仅要走1 公里多，还可能脱班或堵车……眼前的不便，让王萍只能作罢。
继续按老线路走的王萍，心里时不时还惦记着12 号线。
直到她在小区门口的人行道边发现了“小黄车”等共享单车，她便想着骑自行车到地铁站。可不到一周的时间，王萍就否定了这个方案。对她来说，在没吃早饭的前提下一早上骑五六公里，再站上几十分钟地铁，着实有点吃不消。
就在上个月，王萍眼尖地发现，一群黄色橙色蓝色的共享单车队伍里，又出现了一批绿色的身影。走近一看，竟是一辆辆崭新的共享电单车！回家后，她立即下载了相关App，同摩拜等普通共享单车一样，只要完成注册、缴纳押金、身份验证等步骤之后，就能扫描车身上的二维码开锁使用了。
原本王萍眼里有点尴尬的5 公里，如今只需要骑上10 分钟的共享电单车就可以了。加上天气越来越暖和，共享电动车以省时省力的优势，成为不少市民的新宠。

想成新“网红”？共享电单车的路还长

随着投放量的增多，很多人将共享电单车列为自己的交通工具后，也关注起这个新生事物，总结起来就是“好处不少，危险不小”。相比于共享单车，共享电单车不仅仅是字面上多了个“电”字，它的储蓄电力可以带来更多可想象的空间，比如实现地图导航、导游骑行、人车互动等新鲜功能。但也正因为它带着电能，共享电单车比普通的共享单车更具有安全威胁。
首当其冲的自然是交通安全的威胁，从最近的新闻头条里就能看出：在上海，3 月以来交警部门查处52 起非机动车违法上高架，其中就有共享电单车的身影；在北京，一批名为电斑马的共享电单车以最高35 公里的时速涉嫌违反《电动自行车通用技术条件》限速规定，被公安部门叫停；在深圳，因90% 的道路没有非机动车道，不适合发展电单车，7 号电单车在市区上线仅一天，就被深圳市交警部门叫停……
由充电问题引发的消防安全隐患则是另一个比较突出的安全威胁，这不仅是企业运营的难点，也关乎用户体验的优良。毕竟，即使冠上“共享”的名号，它依然是一辆需要充电的电动车。这个看似不起眼的出行工具，却是火灾中连连夺命的可怕角色。根据消防部门的实验数据，一旦停放在楼里的电动车因电路故障起火燃烧，短短4 分钟左右火焰就能上升到600℃以上，灼热的烟气温度达到200℃。大约7 分钟，电动车着火引发的火焰温度将打破1000℃，大量刺鼻的黑色浓烟直逼500℃！人一旦吸入这股高温剧毒的烟气，将直接威胁生命。
还有电动车充电口也是危险所在，已经不止一次有媒体报道了儿童往电动车的充电口塞硬币、钥匙等物品导致严重烧伤的案例。电动车所使用的电瓶一般是直流电，如果手拿着导电材料去接触的话，就会形成短路，瞬间产生大电流并放出高热，从而对人造成电击伤害。
考虑到这些充电隐患，目前共享电单车中有的设置了固定桩，有的划定了指定租还区域，还有的坚持随走随停。像市民王萍选择的是需要在指定区域还车的一类共享电单车，她就必须要骑到路边划有指定白线的区域停放。如果去不熟悉的地方，王萍还应先在App 上查好目的地附近的指定还车点。
统计下来，市面上共享电单车大多都建立了自己的充电管理团队，具体的充电方案有：工作人员在指定租还区域更换电池；与渠道方合作或设立充电点，为用户提供充电场地；工作人员将车辆推到充电桩充电，用户还车时送至充电桩，可获红包返现……不仅如此，共享电单车设计的充电口基本与居民家中的不通用，尽量避免居民把车骑回家充电的危险可能。

想分一杯羹？共享汽车还略显青涩

继“共享骑行”后，共享汽车又卷起一阵旋风。作为城市公共交通出行的一种补充，又有“新能源”“共享经济”等概念加持，共享汽车终于从去年开始在全国各地萌芽、发展，有车、一度、驾呗、叮咚出行等共享汽车平台纷纷排兵布阵。尤其是北京、上海等超大型城市，摇号难、停车难、交通拥堵、环境污染等成为普遍问题，以新能源车为主力的共享汽车不仅给市民带来用车便捷，还满足了“无车族”的用车需求，更能为解决社会问题提供一种新思路。
共享汽车的使用和共享单车的区别不大，只需下载手机App 注册并实名认证后，就能用手机在附近找到汽车使用，到达目的地后把车还到指定的停车网点或任意的正规停车场便可。然而，与“共享骑行”出现后的一片叫好声不同，共享汽车一经问世就频频遭到质疑。
质疑声主要分两个方面：用户体验和行车安全。也是因为这两个方面，共享汽车并不能像共享单车、共享电单车一样短时间内风靡城市。
已经有过两次使用记录的上班族于先生对此颇有发言权，最初他觉得共享汽车能满足自己开车和不用耗费时间等车的愿望，带着几分新奇就注册了。可现在却越发面临找车难、取车难、停车难、充电难的困扰。在公共充电桩的建设还没达到“遍地开花”局面之前，用户可能会陷入这样尴尬的境地——去充电实在太远，去还车也远。
行车安全也是人们存疑之处。随着汽车行业对新能源的利用，这几年电动汽车保有量快速增长，电动汽车安全事故也开始增多，汽车着火事件发生频率呈逐年上升趋势。这其中由自燃导致的火灾事故最高，其次是充电、碰撞、浸水和其他零部件引起等。这也需要我们对车辆的保养和维修有一定重视，并掌握一定的汽车火灾扑救和逃生方法。可如今的共享汽车并不属于某一个人，且取用和停放也都更加随意，这会放大电动汽车的危险弊端，它的养护、维修甚至出现问题后的应对，都值得我们思考。
 
虽然“共享交通”是一种值得肯定的模式创新，但无论是普通的共享单车，还是共享电单车，以及还没完全成气候的共享汽车，如果不能适应城市安全的发展趋势，那它的市场终究会受到限制。而我们在享受这份“共享”带来的便利同时，也必须要充分考虑可能会面临的挑战，并找到好的应对之策。
只有当使用者的素质、厂商运维、政府监管三管齐下之时，“共享交通”才得以迎来真正的春天，“共享出行”才能更加畅通无阻。