春运路上：他们护你平安回家

张晓虹/ 文

春运，短短40 天内，数亿人跨越南北，克服艰辛赶路。无论男女老少，他们都有一个共同的名字——回家的人；有一个共同的目标——亲爱的故乡。
这时候，千千万万家庭得以欢聚一堂……然而，成千上万个交通人的家庭，他们的相聚、相守，不是朝暮之间的低眉垂首，不是春晚节目前的欢声笑语，而是偶有闲暇时的几句电话祝福，是迟迟难以出口“不能回家过年”的愧疚……
对旅客而言，春运是回家的一段旅程，而对交通人来说，则是40 天的坚守，是责任与爱心在车站、在公路、在铁轨上的不断绵延……

“扫雪突击队”为您保驾护航

“全程要30 多个小时，就算没座也开心啊，毕竟可以回家了。”把行李放好，掸掸身上的雪花，小尹一屁股坐在了座位上，“昨晚老板放了假，今天早晨赶到车站，没想到这么早就可以买到票回家了。”1 月25 日13 时30 分，3216 次列车载着1023 名旅客，从上海站准点始发，该次列车将经停信阳、安康、达州、南充等17 站后，于1 月27 日0:28 抵达终点站——成都站。这是2018 年春运，
上海地区开出的第一趟春运增开列车。
铁路春运一般以大年初一为界，节前15天，节后25天，共计40 天，今年春运首日为2 月1 日，但长三角地区去往川渝方向的客流已经提前涌动，尤其是四川、重庆、贵州等劳务输出地的客流启动较早，上海铁路几乎每年都会提前安排增开部分列车，满足这部分旅客提前返乡的需求。
今年临客首开的第一天，就遇到了上海难得一见的雨雪天气，列车长徐文财表示，相关部门早已做好了客流预测，车上吃喝等物资比平时特别增加了10%，“车上的盒饭从5 元到25 元不等，5 元钱也能吃到一荤一素，车辆还特别保障了取暖锅炉的运行，让乘客在车厢内能够温暖度过旅程，让大家始终能有热水、热饭可以吃。”同时，针对客流集中、天气寒冷、列车运行时间长等特点，铁路部门加强车辆整备检修和客运职工培训，并围绕雨雪冰冻灾害、设备故障、列车晚点等突发情况制订应急处置预案，确保所有临客列车经过客运、车辆、消防、卫生、保洁等部门联合检查验收，达标后方能上线运行。
在车站，为保证列车在雨雪天中安全运行，上海站更是启动应急预案，成立了26 人的“扫雪突击队”，24 小时待命，随时对全站各处道岔进行清扫；客运部门全力开启候车室供暖、热水设施，还准备了防滑垫、扫帚等备品，加强进出站口、站台、地道等易积雪、积水区域的安全巡视和广播提示，避免旅客滑倒摔伤保证乘客的安全；售票部门则针对部分停运列车加开了服务窗口，为需要改签和退票的旅客办理相关业务，尽力将雨雪天气对旅客行程的影响降到最低。

行走的“春运气象台”

“微信查天气蛮方便的！回家路上更安全更安心了。”
2018 年2 月1 日上午10 时，一年一度的“春运气象台”在上海长途客汽车运总站的客运大厅正式启动。
据上海市气象局首席服务官韩宁介绍，“春运气象台”是上海气象部门春运气象保障服务的传统节目，今年的“春运气象台”在往年经验基础上又作了更多的探索和创新，为旅客提供快捷的天气资讯，在出行方面提供参考，为旅客的团圆路撑起“保护伞”：一是加强服务产品挖掘，在“上海预警发布”微信公众号开设“春运天气”专栏，提供了江浙皖地区、云贵川地区天气预报和全国高速公路、机场预报；二是依托上海市突发事件预警发布中心，及时向大家发布各类预警和防御提示；三是进一步拓展发布渠道，线下在长途汽车客运总站设置了气象信息电子显示大屏，发布气象服务查询渠道，线上加强了移动端信息投放，除了官方网站，还会在微博、微信上及时发布最新的预报预警和天气实况。
“我去年刚到上海工作，手机查询天气非常方便，以后回家路上更安心了！”一个刚买完汽车票的小伙子通过二维码关注了@上海天气@上海预警发布，由衷地发出感慨。
上海气象部门工作人员不仅在“春运气象台”推广宣传春运专项线上线下服务，还在当天同时策划了春运气象志愿者活动，气象部门职工、高校大学生纷纷参与到这次活动中。
通过精心设计的调查问卷，上海气象部门获得了旅客对春运期间气象服务更详细更有针对性的需求和反馈。
据悉，上海气象部门为应对此次春运气象服务，为申城量身定做了一系列活动，春运气象服务从1 月下旬已经开始“预热”。气象专家在1 月29 日前往上海长途汽车客运总站，为车站管理人员和驾驶员进行安全宣讲，以“春运期间灾害性天气介绍及天气展望”为主题介绍了上海1~2 月份历史天气情况和公路交通气象相关背景知识，为春运安全出行打好了“预防针”。

铁路“蜘蛛侠”爬上爬下保春运安全

在沪昆线奔驰了2252 公里，将上千名旅客安全送达目的地后，G1372 次复兴号高铁列车回家了。
当尚带余温的车轮驶上上海虹桥动车运用所检修车间冰冷的轨道时，已是2 日凌晨的1 点40 分。
动车运用所可以说是高铁列车的“体检站”。上海铁路局配属的高铁列车每运行48 小时或5000 公里，就会在这里接受一次检查检测，以消除设备的安全隐患。
午夜的上海，气温降至零下8℃。数个足球场大的检修车间大门洞开，刺骨的寒风穿堂而过。车间的一头，数十位身着蓝色单衣工装、腰挎工具包的检修机械师一字列开，行注目礼般盯着列车缓缓驶来。
车刚停稳，23 岁的检修机械师骆真威就一头扎进了车厢下面的检修车道。他弓腰仰头，顺着手电筒的光用手逐个摸查车厢底部的零部件。每检修一组8 节车厢的列车，身高近1 米8 的他就要在车底的“沟渠”“憋屈”近40 分钟。
空调顶板、避雷针、动车底板、转向架、制动盘……检修机械师需要手动巡检列车上上下下每一个关键部件，包括不起眼的螺丝。
春运正值寒冬，除了常规巡检项目，检修机械师还需要查看设备的结冰情况。有些零件不经砸，就需要用手去清理，必要时才能用工具敲打破冰。
检修车间的一侧有块液晶显示屏，屏幕上显示着正接受检修列车的每一节车厢关键零部件的状态。红色代表故障、绿色代表正常、黄色则代表经检修后正常。
“我们的工作就是消除所有的红色，确保每一组列车离开这里时都是绝对安全的。”检修机械师干文秀说。
高铁列车白天在线上跑，晚上才到检修车间保养。虹桥动车运用所承担京沪、沪昆两大高铁干线列车的检修工作。通宵，是这些检修机械师的工作常态，每晚值班的检修机械师有150 人。
作为全国最大的高铁动车检修基地，虹桥动车运用所日均检修列车75 组。春运期间，这个数字将上升到80 组。组数的上升直接反映在检修机械师的工作时长上。以往他们晚上8 点到岗，次日凌晨5 点收工，但春运期间“干到第二天太阳升起是很正常的事”。
没有空调、不带手机、通宵值班，这群平均年龄不到28 岁的年轻检修机械师们就这样夜复一夜与高铁列车的零部件打交道。上海动车段副段长钱建强说：“这些小伙子每个班次能在检修车道上来回走3 万多步，以前允许带手机，每天一大早，他们准霸占着各自‘微信运动’的第一名。”
列车越繁忙，检修机械师的工作就越重。2018 年春运期间，上海3 大火车站预计共发送旅客1315 万人，但其中却不包括虹桥动车运用所的检修机械师们。
刚毕业不到两年的骆真威今年又不能回武汉黄陂老家过年了。当说到这个令人略带遗憾的话题时，他却显得很坦然：“总要有人付出，能让旅客安全回家过年，比我们自己回家过年还高兴。”
话音刚落，骆真威的对讲机就响了。“检12 道，准备入库……”骆真威条件反射般地转身朝另一个车间走去。
在车间连接处，挂着一条红色横幅，上面写着：复兴号奔驰在祖国广袤的大地上。
 
每逢佳节倍思亲。对于经历了许多个春运的交通人来说，这些年春运在变，列车在变，乘客也在变，但不变的是中国人关于“过年”、关于“团圆”、关于“家”的深深情结。

自救神器：扶手悬挂逃生器

近年来，科学技术的飞速发展，多种学科的相互渗透，给消防产品的更新发展带来了新的生机与活力，诸多消防新产品层出不穷，但大部分新产品企业一直苦于寻求市场准入的推手而不得，走了很多弯路也未能实现产品的推广应用，严重阻碍了企业的顺利发展。上海市消防协会紧紧依托110 余位全国知名专家智库智慧，竭诚为社会单位和消防行业排忧解难、推广“新产品、新技术、新材料、新装备、新设备”在消防领域内的应用、编制地方性消防技术标准等方面提供有力的消防技术支撑。日前，一项逃生自救新产品通过了市消防协会组织的专家认证。

张晓虹/ 编辑　肖剑/ 图

随着城市高楼日渐增多，高层火灾的问题层出不穷，这一直是消防界的一大难题。高楼一旦发生火灾，大家都知道电梯一定不可以坐，逃生最佳的路线绝对是楼梯通道，而且最安全的是尽快疏散到楼下，而不是明明可以第一时间撤离的却在家等待救援，结果火势越烧越大消防员甚至直升机都无法救援。所以，如何自救则是眼下大家最关心的问题。就在2018 年1 月20 日下午，市消防协会在上海扶手安控设备有限公司组织召开“扶手悬挂逃生器”新产品专家论证会。来自公安部门、中国消防协会、上海市公安消防总队、上海市消防协会等15位国内知名专家对“扶手悬挂逃生器”新产品进行了认真、客观、详尽的论证。上海市消防协会会长沈林龙出席会议并致欢迎词。
那么“扶手悬挂逃生器”是什么呢？
扶手安控公司的“逃生扶手” 是楼梯扶手行业的革命性产品，它把传统楼梯扶手的功能进行了重新定义，把在突发火灾的情况下，被困者能够“自救互助”的设想变为现实。在确保安全的前提下，逃生扶手装备，从30 楼到1 楼仅需要3 分钟，平均速度控制为1 米/ 秒，号称“自救神器”。
其实这个“自救神器”可能就在我们身边，只是一般人平时根本不会注意到。因为它平时的模样就是楼梯的栏杆扶手，在大楼发生火灾或地震时才会演变为可帮助被困人员快速有序逃生至地面的滑道。甚至在大楼停电或电梯维修时能帮助老弱病残者和孕妇轻松下楼出行，也能为搬运物件下楼提供方便。据悉，该产品已得到中国高科技产业化研究会专家团现场论证，获成果评价证书。
扶手悬挂逃生器是一种消防逃生用楼梯扶手滑道，耐高温防火，无需电力驱动，无需维护保养，悬挂的逃生袋亦可反复多次使用，而且不占楼梯通道，一扶手二用途，可以说是非常实用。那么发生火灾时该如何使用呢？
扶手悬挂逃生器组成包括滑行装置、承物袋、若干段首尾相接的滑行管道，每段滑行管道由一直管段和一弯管段相连构成，滑行管道的底部开口形成滑槽，并且在滑行管道的底部设有置物孔，在置物孔中还设有挡片，挡片的一边通过铰链与置物孔相连，滑行装置通过置物孔进入滑行管道并沿滑槽下滑，承物袋的顶部与连接杆的下端相连。在自救逃生时，它主要通过滑行装置与滑行管道相配合，逃生者在逃生时坐于承物袋中随滑行装置沿滑行管道下滑，实现快速、安全逃生。
在产品专家论证会上，上海扶手安控设备有限公司亦对“扶手悬挂逃生器”产品的研发历程、技术性能及应用优势等情况进行详细介绍。与会专家们纷纷高度评价这款自救神器，一致认为它融合了物理学和人体工程学，通过专业机构提供的检测和实地检验，结构合理，技术先进，经检索已然达到国内领先水平，不仅丰富了我国逃生产品的种类，还增加了被困人员的逃生方式，具有推广和应用的价值，应尽快申请国家消防产品技术鉴定，获取产品市场准入资格。
 
 

Link:逃生小贴士

●出门

发现屋外起火，开门前要先摸一下门或金属把手，如果很烫，说明大火已烧到门外。此时不要开门，如把门打开，烟火会扑面而来。
即便火没有蔓延到住户所在楼层，但发现楼道中烟气已比较浓重，而住户没有如呼吸面具等有效隔绝有害烟气的装备时，要立即将门关严，采用其他方式逃生。

●逃生途径

一定要选择楼梯而非电梯。电梯是烟气的上升通道，任何一层发生火灾，电梯内可能有烟雾蔓延，容易发生烟雾窒息；另外电梯随时都可能断电，导致逃生者被困。

●逃生方向

如果着火点位于自己所处位置的上层，此时应向楼下逃去，直至到达安全地点。
如果着火点位于自己所处位置的下层，且火和烟雾已封锁向下逃生的通道，可考虑往楼上逃生，楼顶平台是比较安全的场所。
如果向楼顶平台逃生时，发现被火、烟追上且封锁了向上的道路，应果断改选横向逃生路线，从另一层楼的走廊通道逃生，或退守到该层有利于躲避的房间内，寻求其他自救办法。

●逃生细节解析

行进方式应因火灾烟气层的高度而异。火灾烟气比空气轻，发生火灾时，烟气先沿天花板蔓延，然后逐渐向下扩散。当烟气层在头上50 厘米左右时，可以直立疾走撤离；扩散到头部时，应弯腰撤离；扩散到人的胸部时，应匍匐前进。
湿毛巾捂口鼻，过滤式自救呼吸器的替代品。疏散逃生可用湿毛巾捂住口鼻来过滤有毒烟气，但湿毛巾并不能过滤烟气中所有有毒有害成分。此方式也不适用于较长的逃生路线。建议家中常备防烟面具。

●逃不出去该咋办

当不具备从楼内通道逃生的条件时，千万不要开门，应迅速用水打湿床单、毛巾一类物品，塞住房门的缝隙，把浓烟挡在门外，固守救援。不可钻到床底、阁楼、大橱等处避难，这些地方可燃物多或容易聚集烟气，且不利于被消防队员发现。
固守救援时，要合理选用拨打电话、手电筒光照、摇晃衣物、制造声响等方式，告知救援者自己的位置，以便救援者尽快找到并施救。

火水未济

水能灭火，这是很早以前人类就懂得的道理。然而随着水上交通的日益频繁，如何扑灭浮在水上的船只火灾，则成为了困扰人们的消防难题。2018 年1 月6 日20 时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160 海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。这一意外事件，再次将扑救船舶火灾的难题推送到世人眼前。
蕴含着古人智慧的《易》中载有一个符号，火在水上，名曰“未济”，意思就是未完成。奇怪的是，《易》的原文却写着“未济，亨”。为何事情未完成，却反而“亨通”呢？而《易》又将其安排在六十四卦的最后，表达了极度深刻的哲学思考：亏而盈，满而损，完成为未完成的终结，同时也是另一次未完成的开始。以此观之，船舶火灾的扑救，不也可谓是一个亟待完成的未尽课题吗？

“桑吉”轮事件时间线

1月6日19时51分
巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。
1月7日
“桑吉”轮，船舶右倾，船员失联。
1月8日
“桑吉”轮首名遇难者被发现。
1月13日
4名佩戴空气呼吸器的救助人员冒险登轮搜救，“抢”回黑匣子及两具遗体。
1月14日16时45分
“桑吉”轮沉没。

噩耗！燃烧的铁盒！
——“桑吉”号油轮全船失火

董晓白/ 编辑

2016 年11 月，一部根据2010 年美国墨西哥湾原油泄漏事件改编的电影《深海浩劫》上映了。影片中运用了大量的爆炸、喷涌而出的石油、翻滚的火球、漫天的浓烟、破碎的金属、尖叫与呼喊声和成一片混乱的画面，仿佛让观众真正置身于钻井平台中的命悬一线。海平面上一个孤立无援的“铁盒子”，一边是不断有石油喷出的滚烫的钻井平台，一边是一望无垠的深邃大海……我们都希望这一切都只是一段触目惊心的回忆。然而，2018 年新年伊始，险情却再一次降临了。
2018 年1 月6 日，巴拿马籍油船“桑吉”号与香港籍散货船“长峰水晶”号在长江口以东约160 海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。1 月 14 日下午 2 点，在燃烧了 8 天 8 夜之后，“桑吉”号突然发生爆炸，火焰烟柱一度达到 1 千米高。央视晚间报道称，“桑吉”号已经在爆炸两个小时后沉没。在经历了一周的营救，救援人员只发现了3 具“桑吉”号船员的遗体。随着油轮沉没，伊朗当局表示 32 名船员已经遇难。

漆黑的海面火光冲天

2018 年1 月6 日19 时51 分许，长江口以东约160 海里处原本漆黑的海面，突然火光冲天。巴拿马籍“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮发生碰撞。“桑吉”轮全船失火、船舶右倾，32 名船员失联。一名经过现场的船上船员，拍下了“桑吉”轮起火后的视频，“桑吉”轮的火光点亮了海面，浓烟滚滚。这32 人中，30 人是伊朗人，2 人是孟加拉国人。 根据伊朗方面提供的名单显示，年纪最大的船员今年59 岁，年纪最小的尚不满23 周岁。
据交通部通报的事故信息显示，当晚20 时许，两船发生碰撞。
按远洋航行船只惯例，20 时是船舶驾驶员换班时间。曾在极地科考船“雪龙”号任二副的上海海事大学教师白响恩接受新闻采访时表示，通常情况下，每艘商船配3 位值班驾驶员，分别为大副、二副、三副。
每名驾驶员工作4 小时后休息8 小时。其中，16 时到20 时是大副工作时间，20时至24 时是三副。为提前适应航海环境，换班前会提前15 至30 分钟就位，以避免衔接失误。
“桑吉”轮是否因换班问题，导致“致命相撞”？目前还没有结论。
撞击的另一方，“长峰水晶”轮虽船头受损，但全部船员均乘救生艇逃生，随后被附近“浙岱渔03187”救起。这艘浙江渔船的船员回忆，他们当晚曾在事发海域进行持续搜寻，但未发现其他遇险人员。
据调查，“桑吉”轮为巴拿马籍油船，英文名“SANCHI”，隶属伊朗光辉海运有限公司(BRIGHTSHIPPINGLIMITED)，船长274 米，本次装载有凝析油约13.6 万吨，由伊朗驶往韩国。船上32 名船员均为外籍，其中伊朗籍30 人，孟加拉籍2 人；“长峰水晶”轮为中国香港籍散货船，英文名“CFCRYSTAL”，隶属浙江温岭长峰海运有限公司，船长225 米，本次装载粮食6.4万吨，由美国驶往中国，船上共有21 名中国籍船员。
当晚，“浙岱渔03187”船员还不知道，“桑吉”轮上装了13.6 万吨凝析油。他们甚至也不知道这种名称奇怪的油，到底多危险？烟台海事局烟台溢油应急技术中心高级工程师赵如箱透露，凝析油在空气中遇明火易爆炸。燃烧后会产生多种有毒气体。
当晚，伊朗阿萨鲁耶这个位于世界最大天然气田附近的港口，也还不知道，2017 年12 月18 日，从这里启程的“桑吉”轮，已燃烧起熊熊烈火。韩国的大山港，也不知道本该两天后抵达的“桑吉”轮，开始了生死考验。

与凝析油的一场PK

1 月7 日清晨，海上的冬雨丝毫没有浇灭“桑吉”轮大火的征迹。这艘运油船漂浮在海中，海面已出现油污，搜救工作正紧张进行。而此前，这艘长达274 米的异国船只，已处于“失联状态”。
早前，我国交通部已下达要求——中国海上搜救中心及上海海上搜救中心协调派出力量前往搜救。
至7 日9 时，“ 海巡01”“ 东海救101”“东海救117”已抵达现场。出任现场指挥船的“海巡01”，是我国规模最大、装备最先进、综合能力最强的大型巡航救助船，也是我国首艘同时具有海事监管和救助功能的此类船舶。而“东海救101”“东海救117”，则是我国的专业救助船。不止它们，“中国海警31240”船和3 艘专业清污船及大马力拖轮，也赶往事故现场，随船的还有上海消防局的专家。
事发水域海况较差，夹着冬雨的西北风高达7—8 级，浪高3 米。
经专家组研判，“桑吉”轮存在爆炸、沉没等危险，挥发和爆燃产生的有毒气体对救援人员危害很大。
9 日10 时30 分， “桑吉”轮仍在燃烧。事发海面，阴雨，阵风高达9 级，浪高4 米。当天，上海海上搜救中心组织专家进行了一次紧急评估——是否安排救助船尝试靠近“桑吉”轮喷洒泡沫灭火？而关系到这次评估结果的主角就是——凝析油。
凝析油是指从凝析气田或油田伴生天然气凝析出来的液相组分，又称天然汽油，主要成分是C5 至C11 烃类的混合物，含少量烃类及二氧化硫和多硫化物等杂质。烟台海事局烟台溢油应急技术中心高工赵如箱表示，凝析油常温下为浅褐色液体，密度、黏度较低，挥发性极高。凝析油入水后会快速挥发，水面残余极少，但在空气中弥漫遇明火易引起爆炸。“凝析油中含硫化氢及硫醇等有毒成分，挥发后会对大气造成一定污染，同时燃烧分解生成的一氧化氮、二氧化氮、氮氧化物、硫氧化物等有毒烟雾，通过吸入、皮肤侵入等方式会对人体造成中毒。”
果然，专家的担心应验了。
10 日早上7 时，“桑吉”轮已漂移至碰撞位置东南方约65 海里处。船体仍在燃烧。搜救仍在艰难进行。10 时10 分，上海海上搜救中心派员乘海监飞机“B3837”赶赴现场搜寻。11 时10 分，“深潜号”“德深”轮与“东海救101”轮先后抵近“桑吉”轮喷洒泡沫灭火。13 时35 分，“桑吉”轮舰艏燃爆，救援船被迫暂停灭火，撤退至安全距离。
因“桑吉”轮剧烈爆燃，截至当晚，灭火依然未取得预期效果。更糟的是，已失去动力的“桑吉”轮在海浪推动下不断“漂流”。

沉船！事发地成新“百慕大三角”

持续燃烧的“桑吉”轮不断爆燃，船体出现右倾，1 月12 日中午，“桑吉”轮已经向东南方向漂移了约141 海里，仍正向正南方向继续漂移。事故海域西北风6 到7 级，浪高3 到4 米，能见度良好。
为了进一步做好灭火工作，确保灭火泡沫充足，“东海救101”轮重新装好100 吨灭火物资，于13 日凌晨抵达事发水域。
13 日7 时，上海打捞局“深潜号”专业救助打捞船逐步向“桑吉”轮船尾靠近。8 时37 分，通过吊臂将佩戴空气呼吸器的4 名救助人员吊送至“桑吉”轮船艉甲板，随即展开搜寻。8 时40 分，救助人员在“桑吉”轮救生艇甲板发现两具遇难船员遗体。随后，救助人员进入船舶驾驶台，未发现其他遇险船员。救助人员取下“桑吉”轮的黑匣子后，试图进入一层生活舱，生活舱内温度高达89℃，救助人员无法进入。随后，救助人员对两具遇难船员遗体进行妥善处置，连同“桑吉”轮VDR 设备一同带回。
未曾料想，14 日12 时左右，“桑吉”突然发生爆燃，船头疑似塌陷，船舶向右倾斜25°左右，全船剧烈燃烧，火焰达到近1000米。下午13 时45 分左右，“桑吉”轮全部被浓烟笼罩，看不清船形，随后被确认已经沉没。
“铁盒子”下水了，1 月15 日，“桑吉”轮东侧有一条长约10海里，宽约1-4 海里的油污带，较14 日溢油面积增加数倍。
1 月16 日，“桑吉”轮沉没海域转入常规搜寻。现场有12 艘船舶参与救助，具体为：“海巡01”“海巡22”“海巡169”“中国海警2901”“中国海警2146”“东雷6 打捞船”“德深”轮和“深潜号”轮，以及1 艘韩国海警船、2 艘日本海警船和1 艘日本消防船。
这起事件是自2016 年1 月伊朗国际贸易制裁解除以来，第一次涉及人员伤亡和污染的伊朗油船的重大海事事件。国际航运业界人士表示，“桑吉”轮碰撞起火事件可能会影响全球最大、最繁忙港口之一的上海港及周边的航运。
近年来，中国海域多次出现船舶碰撞事故。据去年德国《世界报》调查发现，中国东部和南部海域，印度半岛附近海域，印度尼西亚、马来半岛、朝鲜半岛和日本周边的海域已成为全球最危险的海域。
2016 年，就约有33 艘船舶在该地区失事，《世界报》称，该地区海域的危险度使其成为了“中国新‘百慕大三角’”。
安联全球企业及特殊风险海运风险咨询全球负责人RahulKhanna 船长表示：“亚洲的东海或南海海域是全球海损事故的高发地之一。对此次事件无法进行推测。这里的航道非常繁忙，而且容易受到恶劣天气的影响。此外，部分航道的安全标准和国际标准之间也有差距。”
1 月19 日，中国海上搜救中心透露，中国已经启动事故调查程序，并邀请相关国家和中国香港的海事主管当局参与调查。“我们遵照实事求是、依法依规、客观公正和公开透明的原则开展调查。”交通运输部海事局副局长杨新宅说，这次事故的调查程序和其他海上交通事故的调查程序大体差不多，目前，事故调查工作正在开展中。
“这次事故涉及相关方很多，我们已告知并邀请包括伊朗、巴拿马、孟加拉等国家和中国香港的海事主管当局参与海事调查工作，伊朗和巴拿马与我国进行了接触，准备共同来开展事故调查工作。” 杨新宅表示，目前给出事故结论还为时过早。

英勇！冲向“桑吉”轮的逆行者！

董晓白/ 编辑

2018 年1 月6 日19 时51 分许，长江口外海域，巴拿马籍“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮发生碰撞，“桑吉”轮随即起火燃烧并且持续剧烈燃爆，海面上火光、毒烟和油污四处弥漫。
桑吉轮上装载了13.6 万吨凝析油。凝析油也就是天然汽油，极其易燃易爆，燃烧之后还会分解产生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的烟雾。
与以往那些海上事故不同，运载十几万吨凝析油的油轮起火爆燃，在世界海难救援史上没有先例，而且事故地点风大浪急，又远离海岸，怎么实施救援，是一个世界级的难题。

“遇到这样的事情，每个人都会救的。”

从撞船到“桑吉”轮沉没，这８天里究竟发生了些什么？ 整个事件还是要从2018 年1 月6 日的那个晚上说起。当晚，首先发现两艘商船碰撞起火的是正行驶在返港途中的中国渔船——浙岱渔03187 船的船员。
撞船事故发生以后，装载了13.6 万吨凝析油的“桑吉”号油轮发生剧烈燃烧，瞬间化为一片火海。中国海上搜救中心接到了求救信号。确定了撞船的位置后，中国派出包括专业救助船、海事执法船奔赴事故现场进行援救，同时协调过往商船以及周边的数艘中国籍渔船赶往现场参与搜救。
浙岱渔03187 船的船长郑磊说：“遇到这样的事情，每个人都会救的，只是我遇上了。”
在距离两艘相撞船舶不到一海里的海面上搜寻几圈后，渔民们发现并救起了“长峰水晶”轮全部21 名船员。但是“桑吉”轮因为正在猛烈燃烧，事故现场一片火海，烟雾浓重，并不断发生燃爆，渔船无法靠近。
2018 年1 月7 日凌晨4 时左右，第一艘专业的救助船 “东海救101”轮到达事故现场。
中国海上搜救中心指挥协调处处长王洪涌说：“船航行的速度是比较慢的，最快也就是15 节到20 节之间，救助船经过8 个小时赶到了现场，已经是比较快的了。”
到达现场后救援人员发现，此时的“桑吉”轮处于漂浮状态，船体倾斜，正在持续剧烈燃烧、火势凶猛，不时伴有燃爆。随后到达现场的“东海救117”船和“东海救101”船立即展开了搜救。
王洪涌说：“我们的专业救助船，都是多功能的。实际上，‘东海救101’第一时间到了现场之后，也曾经试图采取灭火行动，但是，因为现场条件确实非常恶劣，火势大，爆燃频率高。”此时，在上海海事局的指挥大厅里，消防、公安、油运公司组成的专家组，正在对火势的情况进行研判。
上海海事局副局长谢群威说：“当天（1 月7 日）的专家会开到了晚上，因为考虑到船上装的是凝析油，凝析油的性质是极易燃易爆的，燃烧也不稳定，同时含硫量高，现场会有大量的浓烟、毒气，对我们的灭火人员会造成非常不利的影响。”
中国的救援船舶和人员几次试图靠近“桑吉”轮，寻找生还者，但是因为“桑吉”轮不断发生燃爆，而且船体周围笼罩着浓烟和剧毒气体，几次尝试都没有成功。轻质油在这么短时间内，大量的燃烧过程当中，有可能全船都会爆炸。现场燃烧不充分的滚滚浓烟里面是含有硫化氢的，这对我们现场救援工作带来了巨大的挑战，让救援工作难以展开。稍有不慎，救援人员就会有生命危险。

“中国没有放弃！”

1 月8 日上午10 时左右“东海救117”轮在事发水域发现并打捞起1 具身着浸水保温服的人员遗体，初步判断为“桑吉”轮遇险船员。
交通运输部则继续全力组织我国的海事执法船、专业救助船、海警巡逻船和过往商船、渔船开展失联人员搜救工作。
 
尽管此时 “桑吉”轮船员生还的希望已经十分渺茫，但是抱着一线希望，现场的搜救工作始终没有停止。交通运输部又从山东、浙江等地调集大型船舶，并协调日、韩船舶开展海空立体扩大搜救，累计搜寻海域面积约8800 平方公里。
与此同时，国家海洋局海洋预报中心的工作人员也在实时监测事故海域的风、浪等海洋环境预报，等待选择合适的时间窗口开展登船救援工作。

“呼吸器报警意味着必须撤退！”

1 月13 日的上午8 时35 分，冒着难船随时可能爆炸的巨大风险，“深潜号”通过吊篮运送4 名搜救人员登上了“桑吉”轮。
登轮之后，上海打捞局救援队员徐军林、徐震涛、卢平、冯亚军在自身生命面临极大危险的情况下对“桑吉”轮驾驶台，以及失联人员可能存在的场所进行勘察。由于他们所携带的呼吸器工作时间有限，这决定他们的登船救援时间最长不能超过半小时。
“上船后的第一感觉，就是一片惨烈的景象，整个船全部烧得不像样了。” 徐军林说，登船第一判断首先自己找登船的点是相对安全的，当时测下登船的温度大概在30度左右，应该问题不大，下去了以后，大家就立即开始了搜索工作。
根据相关方面提供的信息，桑吉轮船尾的安全舱里可能有人。于是，搜救小队在登船第一时间直扑船尾。按照预设方案，从四人登船点到船尾，有两个通道可以过去。但现场他们发现，在船的右弦，滚滚浓烟从门缝处夺门而出，右侧甲板火势凶猛，根本无法进入。
徐军林说，船员平时生活的地方，装饰板全部被烧光，就像进了一个炉子，有的钢板都被烧弯，天花板都掉下来了。“于是我们就往其他通道走，另外一个通道是一个舱盖，我们找到那个舱盖以后把它打开，里面立即有浓烟溢出来，我们判定，这里面不可能再有生还者了。”
徐军林用手势告诉大家，不能耽搁时间，从左舷侧生活楼的舷梯继续搜索。而此刻，对讲机里传来指挥部保持队形和注意安全的指令。搜救小队沿左侧生活区外发烫的楼梯，逐层向上搜寻。“踏上第一台阶的时候，那个地方是一个救生艇的一个甲板，上去的时候就发现了两具伊朗船员遇难者的遗体。”
救援队随即通过对讲机向指挥部进行了汇报，并继续紧张地搜救。
由于船体右倾严重，救援队员们每前进一步都艰难万分。经过紧张的搜寻，徐军林和徐震涛两人先行登上驾驶台，并仔细观察驾驶台内部。
两人发现驾驶台内部已经全部烧毁并部分坍塌，并未发现遇难人员。而这时，预设好的救援时间已经所剩不多了。
队员们不得不抓紧时间完成最后一项重要的任务——带回黑匣子。但就在他们到达驾驶舱，准备获取黑匣子时，意外发生了。风向忽然转了。船上的浓烟从尾部上来了，直逼救援人员。这个烟温度很高。
天一变，“桑吉”轮又发生了新的爆炸。千钧一发之际，卢平和冯亚军两人直奔驾驶台顶部，毫不迟疑冲进浓浓烟雾，极速拉开保险，合力把船的黑匣子直接拽了下来，并迅速按原路撤离。
黑匣子取到后，距离撤退时间已所剩无几。4 名队员仍然在执着救援搜寻。这时，他们发现了船员的居住舱，整个舱室已经烧毁得非常厉害，整个旁边钢板全部都倒下来了。徐军林说：“我们想尽可能地去看看舱室里面什么状态，那个时候就进去的时候就感觉一股很大的热量进来，我们再一测，89 度，不行。”
风向瞬间调转，仿佛是一种提醒，此地不宜久留。事实上，找到黑匣子之后，他们的撤离时间就已经到了。准确地说，就在他们准备进行现场整理时，他们身上的呼吸器开始报警了。“呼吸器报警就意味着必须马上撤退，呼吸器气体容量已经很少了，很短的时间里面可能就没气了。”徐军林解释道，当时船上的空气是有污染的、有毒的，如果把面罩拿开，吸了这气体肯定也是会发生意外的。
时间在分秒地逼近，搜救小队小心翼翼地将两具遇难者遗体移至船尾，慢慢地抬进吊笼，9 时01 分，救援队弃船，护送两具遇难者遗体返回“深潜号”。
1 月14 日12 时30 分，“桑吉”轮突然猛烈燃烧，火焰最高达1000 米，船体开始下沉。16 时45 分，“桑吉”轮沉没。

伊朗劳工部感谢中国政府的努力

伊朗劳工部在1 月16 日举行的有关“桑吉”轮事故调查的发布会上，表示中国政府自始至终尽力施救，中国已经尽了最大的努力。
伊朗劳工部长阿里·拉比伊表示：“从救援行动中我了解到的是，即使是我们也未拥有中国在此次救援行动中所使用的那些设施和装备。
我和我的一些朋友说，我们也应该在自己的港口配备这些设施。我看到中国在那里迅速调遣了500 吨泡沫，即使是赶来救援的日本也说他们缺泡沫，需要从某些地方调来。”
1 月17 日，伊朗劳动、合作与社会福利部部长拉比伊向中国驻伊朗使馆发来感谢信，表示，伊朗国家油轮公司所有的“桑吉”号油船事故造成伊朗籍船员遇难令人遗憾，中方为搜救船员和扑灭火势作出了巨大努力，我作为伊朗总统代表和伊方“桑吉”号油船事故调查委员会主席，谨代表伊朗政府和人民，向中国政府和人民致以最诚挚的谢意，特别要感谢那些冒着巨大生命危险、不顾毒气和爆炸威胁尽全力参与救援的中方人员，中国政府和人民在事故中给予伊方的支持和人道主义援助将永远被全体伊朗人民铭记。

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深思！船舶火灾扑救之难

董晓白/ 文

在解密黑匣子探究“桑吉”轮爆燃事故真相的同时，我们更应该想一想，为什么船舶火灾的救援总显得杯水车薪？船舶火灾逃生和扑救究竟应该怎么做才好？

船舶火灾有何特性？

近年来，随着航运业的发展，我国船舶火灾起数逐年上升，火灾损失也越来越大。船舶是水面上漂浮的建筑和经济实体，具有吨位高、载客（货）量大、航速快、续航时间长等优点。船舶的种类按用途分有运输、工程、渔业、海洋开发、港务、军舰船等。其中用途最广的运输船又分为：客货船、集装箱船、液化气船、客船等。
相较于其他火灾，船舶火灾具有货客载量大、燃油储量大、可燃物多、热传导性能强、结构复杂等特性，而这些特性决定了船舶火灾扑救难度大、损失大、影响大的特点。
普通货船的载重在1 万-2 万吨，散装货船载重在1 万-10 万吨，油船、液化石油船一般载重在1 万-20 万吨，最大为50 万吨。这次事故中的“桑吉”轮，就属于载重较大的油船。
在各种交通运输工具中，船舶的燃油储量最大。船舶燃油主要以汽油、柴油、重油为主，还包括辅机及其他机器设备的燃料，另外还有大量的润滑油。万吨级以上尤其是远洋船舶燃油储量是船舶载重量的10%。“桑吉”轮自身油箱约有近1000 吨的重型柴油，相当于一个小油库。
现代船舶供生活和工作使用的舱室内，其舱壁、甲板、天花板等采用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等可燃材料，室内的一些家具、地毯、窗帘、床铺等也多为可燃材料制作，因而，火灾荷载相当大。
船体一般为钢板制造，其热传导性能比较强。起火5 分钟后，温度可上升到500-900 摄氏度，钢板被迅速加热，成为导热系数很大的物质，极易使相邻或靠近船体的可燃物质被引燃，从而扩大火势。
受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂。一艘万吨级货油船上有几十个不同用途的舱室和很多通风孔洞与楼梯，舱内通道和楼梯比较狭窄，大多数船舱门的出入口仅能容得1 人通过。船舶类型很多，结构各异，舱室和机器设备的分布也不同，火灾条件下，消防人员很难搞清船体情况。“比如说一些大油轮，楼梯都是直上直下的。而在军舰中，楼梯基本每一层都要绕个弯，不同的船种，架构的差异性是非常大的。”在中船重工第七〇四研究所任职多年的资深电气工程师董跃如是说。

为何船舶火灾扑救难度大？

船舶一旦着火，就像是一个在水上移动的高温火球。着火的船舱集高层（楼层）、地下、高温、有毒灭火环境为一体，具有化工、油罐（池）、仓库、住宅、人员密集场所火灾的难点，加之火灾扑救需在水上进行，往往让作战人员束手无策。
船舶火灾的扑救远比陆地火灾扑救要困难得多，尤其在海上航行中发生的火灾，不易得到其他船只的援救，即便是有邻船经过，由于风大浪急加上火焰的炙烤，很难靠拢协助灭火，充其量只能救助跳入海中的逃生人员。水上消防船（艇）难以及时到达实施有效协助，陆上的消防队更是无法及时赶赴增援。
“不了解情况的人，想想觉得很简单，船上着火不是可以直接用海水来灭吗？其实不然。‘桑吉’轮这种大型船只，即便不载油，自身携带的燃油都很多。燃油着火，油会浮在水面上燃烧，用水是无法解决问题的，只能用泡沫、粉末等灭火器材来灭火。”董跃表示，整个船体燃烧起来的“桑吉”轮，就好比一个着火的油品仓库，高温导致着火船上方气流紊乱，直升机无法靠近，无法在正上方定点洒泡沫或者粉末，只能在船只周边做一些侦察、救援工作。而高温下的钢铁容器就和铝制易拉罐一样脆弱，滚烫、易爆，救援人员登船灭火救人需要冒很大的风险。
“更何况，船只发生火情后，柴油机往往无法正常运作，整条船就像断了线的风筝一样在海上漂，移动的目标又给灭火救援工作火上浇油。”
此外，船舶空间狭小、通道狭窄、货物密集、人员难以疏散也是船舶火灾难以扑救的重要因素。在通道被阻断时，很难从几个方向接近火场施救；同时，由于火灾形成的浓烟和热辐射、热对流，也往往使扑救人员无法靠近；船上的灭火剂一旦施放完就无法补充，不像陆地可以得到各方面的支持；灭火时，大量的水灌进舱内，有可能导致船舶倾覆沉没等独特的不利因素，所以，船舶着火主要要依靠自身的灭火设施及经过培训的船员，当这些因素都无法发挥作用的时候，外围的力量只能是杯水车薪。

船舶火灾扑救要注意什么？

首先，要最大限度了解着火船只情况。指挥人员在接到火情后，要及时与报警人、海事部门联系，对着火船只的情况进行充分了解，到场后还要向海事、港务部门、着火船上人员，特别是船长、船副、轮机长了解着火船情况，为制定灭火决策提供可靠依据。要让船上的人员参与灭火行动，为消防人员现场指明情况。对船体、储油柜（舱）、液化气瓶等有爆炸危险性物体和引起爆炸的热源必须使其得到充分冷却，才能避免爆炸。
其次，不要盲目登船灭火。在扑救船舶火灾过程中，一定要做好火情侦察，在确定着火船只不会发生爆炸、倾斜、沉没等重大安全问题时，才能登船灭火。在船舶全面燃烧时，要在充分冷却降温，消灭外围火势，确定安全时才能登船灭火。在灭火救援的过程中，要时刻注意潮流风向。潮流对施救船只的影响很大，影响水枪、水炮射流的稳定和方向的控制，特别针对油船扑救，当发生溢油或船体破损时，火焰随着漂浮在水面的油品蔓延，一旦施救船只处在逆流方向就可能被卷入火中。风向对着火船的影响也很大，会加速蔓延，但也能减缓蔓延速度。所以，在扑救过程中，施救船只和进攻阵地要设在潮流流向的上方，上风方向、侧上风方向或侧向。
最后，要注意自我保护。扑救海上船舶火灾时，对消防人员必须加强个人防护，要穿着救生衣，鞋子上绑上布条或细麻绳等措施进行防滑处理，在施救船上，操枪、操炮人员要系上安全绳。在登船和跨船施救时，一定要注意船舶的移动，以免踏空和被船舶移动挤压。内攻人员个人防护装备要穿戴齐全，扑救过程中要注意观察烟雾的变化，发现烟雾升腾转急或火焰变色，就有可能是爆炸前的征兆，应立即撤离或找掩体躲避。进入机舱、底舱的消防人员应有船上熟悉情况的人员陪同，前进时采取前脚虚后脚实试探方式，与外保持好通信联络，确定好撤退信号和方式。
此外，救援过程中要加强应急联动。要与海事、港务等相关部门和社会单位建立联动机制，一旦发生船舶火灾事故，确保信息互通，部队灭火力量和装备物质及时有效调运火灾现场，以及其他力量共同参与灭火救援。同时，要制定完善的船舶火灾扑救预案，并经常性开展实战演练。