董晓白/ 编辑

2016 年11 月，一部根据2010 年美国墨西哥湾原油泄漏事件改编的电影《深海浩劫》上映了。影片中运用了大量的爆炸、喷涌而出的石油、翻滚的火球、漫天的浓烟、破碎的金属、尖叫与呼喊声和成一片混乱的画面，仿佛让观众真正置身于钻井平台中的命悬一线。海平面上一个孤立无援的“铁盒子”，一边是不断有石油喷出的滚烫的钻井平台，一边是一望无垠的深邃大海……我们都希望这一切都只是一段触目惊心的回忆。然而，2018 年新年伊始，险情却再一次降临了。
2018 年1 月6 日，巴拿马籍油船“桑吉”号与香港籍散货船“长峰水晶”号在长江口以东约160 海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。1 月 14 日下午 2 点，在燃烧了 8 天 8 夜之后，“桑吉”号突然发生爆炸，火焰烟柱一度达到 1 千米高。央视晚间报道称，“桑吉”号已经在爆炸两个小时后沉没。在经历了一周的营救，救援人员只发现了3 具“桑吉”号船员的遗体。随着油轮沉没，伊朗当局表示 32 名船员已经遇难。

漆黑的海面火光冲天

2018 年1 月6 日19 时51 分许，长江口以东约160 海里处原本漆黑的海面，突然火光冲天。巴拿马籍“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮发生碰撞。“桑吉”轮全船失火、船舶右倾，32 名船员失联。一名经过现场的船上船员，拍下了“桑吉”轮起火后的视频，“桑吉”轮的火光点亮了海面，浓烟滚滚。这32 人中，30 人是伊朗人，2 人是孟加拉国人。 根据伊朗方面提供的名单显示，年纪最大的船员今年59 岁，年纪最小的尚不满23 周岁。
据交通部通报的事故信息显示，当晚20 时许，两船发生碰撞。
按远洋航行船只惯例，20 时是船舶驾驶员换班时间。曾在极地科考船“雪龙”号任二副的上海海事大学教师白响恩接受新闻采访时表示，通常情况下，每艘商船配3 位值班驾驶员，分别为大副、二副、三副。
每名驾驶员工作4 小时后休息8 小时。其中，16 时到20 时是大副工作时间，20时至24 时是三副。为提前适应航海环境，换班前会提前15 至30 分钟就位，以避免衔接失误。
“桑吉”轮是否因换班问题，导致“致命相撞”？目前还没有结论。
撞击的另一方，“长峰水晶”轮虽船头受损，但全部船员均乘救生艇逃生，随后被附近“浙岱渔03187”救起。这艘浙江渔船的船员回忆，他们当晚曾在事发海域进行持续搜寻，但未发现其他遇险人员。
据调查，“桑吉”轮为巴拿马籍油船，英文名“SANCHI”，隶属伊朗光辉海运有限公司(BRIGHTSHIPPINGLIMITED)，船长274 米，本次装载有凝析油约13.6 万吨，由伊朗驶往韩国。船上32 名船员均为外籍，其中伊朗籍30 人，孟加拉籍2 人；“长峰水晶”轮为中国香港籍散货船，英文名“CFCRYSTAL”，隶属浙江温岭长峰海运有限公司，船长225 米，本次装载粮食6.4万吨，由美国驶往中国，船上共有21 名中国籍船员。
当晚，“浙岱渔03187”船员还不知道，“桑吉”轮上装了13.6 万吨凝析油。他们甚至也不知道这种名称奇怪的油，到底多危险？烟台海事局烟台溢油应急技术中心高级工程师赵如箱透露，凝析油在空气中遇明火易爆炸。燃烧后会产生多种有毒气体。
当晚，伊朗阿萨鲁耶这个位于世界最大天然气田附近的港口，也还不知道，2017 年12 月18 日，从这里启程的“桑吉”轮，已燃烧起熊熊烈火。韩国的大山港，也不知道本该两天后抵达的“桑吉”轮，开始了生死考验。

与凝析油的一场PK

1 月7 日清晨，海上的冬雨丝毫没有浇灭“桑吉”轮大火的征迹。这艘运油船漂浮在海中，海面已出现油污，搜救工作正紧张进行。而此前，这艘长达274 米的异国船只，已处于“失联状态”。
早前，我国交通部已下达要求——中国海上搜救中心及上海海上搜救中心协调派出力量前往搜救。
至7 日9 时，“ 海巡01”“ 东海救101”“东海救117”已抵达现场。出任现场指挥船的“海巡01”，是我国规模最大、装备最先进、综合能力最强的大型巡航救助船，也是我国首艘同时具有海事监管和救助功能的此类船舶。而“东海救101”“东海救117”，则是我国的专业救助船。不止它们，“中国海警31240”船和3 艘专业清污船及大马力拖轮，也赶往事故现场，随船的还有上海消防局的专家。
事发水域海况较差，夹着冬雨的西北风高达7—8 级，浪高3 米。
经专家组研判，“桑吉”轮存在爆炸、沉没等危险，挥发和爆燃产生的有毒气体对救援人员危害很大。
9 日10 时30 分， “桑吉”轮仍在燃烧。事发海面，阴雨，阵风高达9 级，浪高4 米。当天，上海海上搜救中心组织专家进行了一次紧急评估——是否安排救助船尝试靠近“桑吉”轮喷洒泡沫灭火？而关系到这次评估结果的主角就是——凝析油。
凝析油是指从凝析气田或油田伴生天然气凝析出来的液相组分，又称天然汽油，主要成分是C5 至C11 烃类的混合物，含少量烃类及二氧化硫和多硫化物等杂质。烟台海事局烟台溢油应急技术中心高工赵如箱表示，凝析油常温下为浅褐色液体，密度、黏度较低，挥发性极高。凝析油入水后会快速挥发，水面残余极少，但在空气中弥漫遇明火易引起爆炸。“凝析油中含硫化氢及硫醇等有毒成分，挥发后会对大气造成一定污染，同时燃烧分解生成的一氧化氮、二氧化氮、氮氧化物、硫氧化物等有毒烟雾，通过吸入、皮肤侵入等方式会对人体造成中毒。”
果然，专家的担心应验了。
10 日早上7 时，“桑吉”轮已漂移至碰撞位置东南方约65 海里处。船体仍在燃烧。搜救仍在艰难进行。10 时10 分，上海海上搜救中心派员乘海监飞机“B3837”赶赴现场搜寻。11 时10 分，“深潜号”“德深”轮与“东海救101”轮先后抵近“桑吉”轮喷洒泡沫灭火。13 时35 分，“桑吉”轮舰艏燃爆，救援船被迫暂停灭火，撤退至安全距离。
因“桑吉”轮剧烈爆燃，截至当晚，灭火依然未取得预期效果。更糟的是，已失去动力的“桑吉”轮在海浪推动下不断“漂流”。

沉船！事发地成新“百慕大三角”

持续燃烧的“桑吉”轮不断爆燃，船体出现右倾，1 月12 日中午，“桑吉”轮已经向东南方向漂移了约141 海里，仍正向正南方向继续漂移。事故海域西北风6 到7 级，浪高3 到4 米，能见度良好。
为了进一步做好灭火工作，确保灭火泡沫充足，“东海救101”轮重新装好100 吨灭火物资，于13 日凌晨抵达事发水域。
13 日7 时，上海打捞局“深潜号”专业救助打捞船逐步向“桑吉”轮船尾靠近。8 时37 分，通过吊臂将佩戴空气呼吸器的4 名救助人员吊送至“桑吉”轮船艉甲板，随即展开搜寻。8 时40 分，救助人员在“桑吉”轮救生艇甲板发现两具遇难船员遗体。随后，救助人员进入船舶驾驶台，未发现其他遇险船员。救助人员取下“桑吉”轮的黑匣子后，试图进入一层生活舱，生活舱内温度高达89℃，救助人员无法进入。随后，救助人员对两具遇难船员遗体进行妥善处置，连同“桑吉”轮VDR 设备一同带回。
未曾料想，14 日12 时左右，“桑吉”突然发生爆燃，船头疑似塌陷，船舶向右倾斜25°左右，全船剧烈燃烧，火焰达到近1000米。下午13 时45 分左右，“桑吉”轮全部被浓烟笼罩，看不清船形，随后被确认已经沉没。
“铁盒子”下水了，1 月15 日，“桑吉”轮东侧有一条长约10海里，宽约1-4 海里的油污带，较14 日溢油面积增加数倍。
1 月16 日，“桑吉”轮沉没海域转入常规搜寻。现场有12 艘船舶参与救助，具体为：“海巡01”“海巡22”“海巡169”“中国海警2901”“中国海警2146”“东雷6 打捞船”“德深”轮和“深潜号”轮，以及1 艘韩国海警船、2 艘日本海警船和1 艘日本消防船。
这起事件是自2016 年1 月伊朗国际贸易制裁解除以来，第一次涉及人员伤亡和污染的伊朗油船的重大海事事件。国际航运业界人士表示，“桑吉”轮碰撞起火事件可能会影响全球最大、最繁忙港口之一的上海港及周边的航运。
近年来，中国海域多次出现船舶碰撞事故。据去年德国《世界报》调查发现，中国东部和南部海域，印度半岛附近海域，印度尼西亚、马来半岛、朝鲜半岛和日本周边的海域已成为全球最危险的海域。
2016 年，就约有33 艘船舶在该地区失事，《世界报》称，该地区海域的危险度使其成为了“中国新‘百慕大三角’”。
安联全球企业及特殊风险海运风险咨询全球负责人RahulKhanna 船长表示：“亚洲的东海或南海海域是全球海损事故的高发地之一。对此次事件无法进行推测。这里的航道非常繁忙，而且容易受到恶劣天气的影响。此外，部分航道的安全标准和国际标准之间也有差距。”
1 月19 日，中国海上搜救中心透露，中国已经启动事故调查程序，并邀请相关国家和中国香港的海事主管当局参与调查。“我们遵照实事求是、依法依规、客观公正和公开透明的原则开展调查。”交通运输部海事局副局长杨新宅说，这次事故的调查程序和其他海上交通事故的调查程序大体差不多，目前，事故调查工作正在开展中。
“这次事故涉及相关方很多，我们已告知并邀请包括伊朗、巴拿马、孟加拉等国家和中国香港的海事主管当局参与海事调查工作，伊朗和巴拿马与我国进行了接触，准备共同来开展事故调查工作。” 杨新宅表示，目前给出事故结论还为时过早。

董晓白/ 编辑

2018 年1 月6 日19 时51 分许，长江口外海域，巴拿马籍“桑吉”轮与中国香港籍散货船“长峰水晶”轮发生碰撞，“桑吉”轮随即起火燃烧并且持续剧烈燃爆，海面上火光、毒烟和油污四处弥漫。
桑吉轮上装载了13.6 万吨凝析油。凝析油也就是天然汽油，极其易燃易爆，燃烧之后还会分解产生一氧化氮、二氧化碳、硫氧化物等有毒的烟雾。
与以往那些海上事故不同，运载十几万吨凝析油的油轮起火爆燃，在世界海难救援史上没有先例，而且事故地点风大浪急，又远离海岸，怎么实施救援，是一个世界级的难题。

“遇到这样的事情，每个人都会救的。”

从撞船到“桑吉”轮沉没，这８天里究竟发生了些什么？ 整个事件还是要从2018 年1 月6 日的那个晚上说起。当晚，首先发现两艘商船碰撞起火的是正行驶在返港途中的中国渔船——浙岱渔03187 船的船员。
撞船事故发生以后，装载了13.6 万吨凝析油的“桑吉”号油轮发生剧烈燃烧，瞬间化为一片火海。中国海上搜救中心接到了求救信号。确定了撞船的位置后，中国派出包括专业救助船、海事执法船奔赴事故现场进行援救，同时协调过往商船以及周边的数艘中国籍渔船赶往现场参与搜救。
浙岱渔03187 船的船长郑磊说：“遇到这样的事情，每个人都会救的，只是我遇上了。”
在距离两艘相撞船舶不到一海里的海面上搜寻几圈后，渔民们发现并救起了“长峰水晶”轮全部21 名船员。但是“桑吉”轮因为正在猛烈燃烧，事故现场一片火海，烟雾浓重，并不断发生燃爆，渔船无法靠近。
2018 年1 月7 日凌晨4 时左右，第一艘专业的救助船 “东海救101”轮到达事故现场。
中国海上搜救中心指挥协调处处长王洪涌说：“船航行的速度是比较慢的，最快也就是15 节到20 节之间，救助船经过8 个小时赶到了现场，已经是比较快的了。”
到达现场后救援人员发现，此时的“桑吉”轮处于漂浮状态，船体倾斜，正在持续剧烈燃烧、火势凶猛，不时伴有燃爆。随后到达现场的“东海救117”船和“东海救101”船立即展开了搜救。
王洪涌说：“我们的专业救助船，都是多功能的。实际上，‘东海救101’第一时间到了现场之后，也曾经试图采取灭火行动，但是，因为现场条件确实非常恶劣，火势大，爆燃频率高。”此时，在上海海事局的指挥大厅里，消防、公安、油运公司组成的专家组，正在对火势的情况进行研判。
上海海事局副局长谢群威说：“当天（1 月7 日）的专家会开到了晚上，因为考虑到船上装的是凝析油，凝析油的性质是极易燃易爆的，燃烧也不稳定，同时含硫量高，现场会有大量的浓烟、毒气，对我们的灭火人员会造成非常不利的影响。”
中国的救援船舶和人员几次试图靠近“桑吉”轮，寻找生还者，但是因为“桑吉”轮不断发生燃爆，而且船体周围笼罩着浓烟和剧毒气体，几次尝试都没有成功。轻质油在这么短时间内，大量的燃烧过程当中，有可能全船都会爆炸。现场燃烧不充分的滚滚浓烟里面是含有硫化氢的，这对我们现场救援工作带来了巨大的挑战，让救援工作难以展开。稍有不慎，救援人员就会有生命危险。

“中国没有放弃！”

1 月8 日上午10 时左右“东海救117”轮在事发水域发现并打捞起1 具身着浸水保温服的人员遗体，初步判断为“桑吉”轮遇险船员。
交通运输部则继续全力组织我国的海事执法船、专业救助船、海警巡逻船和过往商船、渔船开展失联人员搜救工作。
 
尽管此时 “桑吉”轮船员生还的希望已经十分渺茫，但是抱着一线希望，现场的搜救工作始终没有停止。交通运输部又从山东、浙江等地调集大型船舶，并协调日、韩船舶开展海空立体扩大搜救，累计搜寻海域面积约8800 平方公里。
与此同时，国家海洋局海洋预报中心的工作人员也在实时监测事故海域的风、浪等海洋环境预报，等待选择合适的时间窗口开展登船救援工作。

“呼吸器报警意味着必须撤退！”

1 月13 日的上午8 时35 分，冒着难船随时可能爆炸的巨大风险，“深潜号”通过吊篮运送4 名搜救人员登上了“桑吉”轮。
登轮之后，上海打捞局救援队员徐军林、徐震涛、卢平、冯亚军在自身生命面临极大危险的情况下对“桑吉”轮驾驶台，以及失联人员可能存在的场所进行勘察。由于他们所携带的呼吸器工作时间有限，这决定他们的登船救援时间最长不能超过半小时。
“上船后的第一感觉，就是一片惨烈的景象，整个船全部烧得不像样了。” 徐军林说，登船第一判断首先自己找登船的点是相对安全的，当时测下登船的温度大概在30度左右，应该问题不大，下去了以后，大家就立即开始了搜索工作。
根据相关方面提供的信息，桑吉轮船尾的安全舱里可能有人。于是，搜救小队在登船第一时间直扑船尾。按照预设方案，从四人登船点到船尾，有两个通道可以过去。但现场他们发现，在船的右弦，滚滚浓烟从门缝处夺门而出，右侧甲板火势凶猛，根本无法进入。
徐军林说，船员平时生活的地方，装饰板全部被烧光，就像进了一个炉子，有的钢板都被烧弯，天花板都掉下来了。“于是我们就往其他通道走，另外一个通道是一个舱盖，我们找到那个舱盖以后把它打开，里面立即有浓烟溢出来，我们判定，这里面不可能再有生还者了。”
徐军林用手势告诉大家，不能耽搁时间，从左舷侧生活楼的舷梯继续搜索。而此刻，对讲机里传来指挥部保持队形和注意安全的指令。搜救小队沿左侧生活区外发烫的楼梯，逐层向上搜寻。“踏上第一台阶的时候，那个地方是一个救生艇的一个甲板，上去的时候就发现了两具伊朗船员遇难者的遗体。”
救援队随即通过对讲机向指挥部进行了汇报，并继续紧张地搜救。
由于船体右倾严重，救援队员们每前进一步都艰难万分。经过紧张的搜寻，徐军林和徐震涛两人先行登上驾驶台，并仔细观察驾驶台内部。
两人发现驾驶台内部已经全部烧毁并部分坍塌，并未发现遇难人员。而这时，预设好的救援时间已经所剩不多了。
队员们不得不抓紧时间完成最后一项重要的任务——带回黑匣子。但就在他们到达驾驶舱，准备获取黑匣子时，意外发生了。风向忽然转了。船上的浓烟从尾部上来了，直逼救援人员。这个烟温度很高。
天一变，“桑吉”轮又发生了新的爆炸。千钧一发之际，卢平和冯亚军两人直奔驾驶台顶部，毫不迟疑冲进浓浓烟雾，极速拉开保险，合力把船的黑匣子直接拽了下来，并迅速按原路撤离。
黑匣子取到后，距离撤退时间已所剩无几。4 名队员仍然在执着救援搜寻。这时，他们发现了船员的居住舱，整个舱室已经烧毁得非常厉害，整个旁边钢板全部都倒下来了。徐军林说：“我们想尽可能地去看看舱室里面什么状态，那个时候就进去的时候就感觉一股很大的热量进来，我们再一测，89 度，不行。”
风向瞬间调转，仿佛是一种提醒，此地不宜久留。事实上，找到黑匣子之后，他们的撤离时间就已经到了。准确地说，就在他们准备进行现场整理时，他们身上的呼吸器开始报警了。“呼吸器报警就意味着必须马上撤退，呼吸器气体容量已经很少了，很短的时间里面可能就没气了。”徐军林解释道，当时船上的空气是有污染的、有毒的，如果把面罩拿开，吸了这气体肯定也是会发生意外的。
时间在分秒地逼近，搜救小队小心翼翼地将两具遇难者遗体移至船尾，慢慢地抬进吊笼，9 时01 分，救援队弃船，护送两具遇难者遗体返回“深潜号”。
1 月14 日12 时30 分，“桑吉”轮突然猛烈燃烧，火焰最高达1000 米，船体开始下沉。16 时45 分，“桑吉”轮沉没。

伊朗劳工部感谢中国政府的努力

伊朗劳工部在1 月16 日举行的有关“桑吉”轮事故调查的发布会上，表示中国政府自始至终尽力施救，中国已经尽了最大的努力。
伊朗劳工部长阿里·拉比伊表示：“从救援行动中我了解到的是，即使是我们也未拥有中国在此次救援行动中所使用的那些设施和装备。
我和我的一些朋友说，我们也应该在自己的港口配备这些设施。我看到中国在那里迅速调遣了500 吨泡沫，即使是赶来救援的日本也说他们缺泡沫，需要从某些地方调来。”
1 月17 日，伊朗劳动、合作与社会福利部部长拉比伊向中国驻伊朗使馆发来感谢信，表示，伊朗国家油轮公司所有的“桑吉”号油船事故造成伊朗籍船员遇难令人遗憾，中方为搜救船员和扑灭火势作出了巨大努力，我作为伊朗总统代表和伊方“桑吉”号油船事故调查委员会主席，谨代表伊朗政府和人民，向中国政府和人民致以最诚挚的谢意，特别要感谢那些冒着巨大生命危险、不顾毒气和爆炸威胁尽全力参与救援的中方人员，中国政府和人民在事故中给予伊方的支持和人道主义援助将永远被全体伊朗人民铭记。

（本文图片来自资料库，请原作者与本刊联系以便领取稿酬。）

董晓白/ 文

在解密黑匣子探究“桑吉”轮爆燃事故真相的同时，我们更应该想一想，为什么船舶火灾的救援总显得杯水车薪？船舶火灾逃生和扑救究竟应该怎么做才好？

船舶火灾有何特性？

近年来，随着航运业的发展，我国船舶火灾起数逐年上升，火灾损失也越来越大。船舶是水面上漂浮的建筑和经济实体，具有吨位高、载客（货）量大、航速快、续航时间长等优点。船舶的种类按用途分有运输、工程、渔业、海洋开发、港务、军舰船等。其中用途最广的运输船又分为：客货船、集装箱船、液化气船、客船等。
相较于其他火灾，船舶火灾具有货客载量大、燃油储量大、可燃物多、热传导性能强、结构复杂等特性，而这些特性决定了船舶火灾扑救难度大、损失大、影响大的特点。
普通货船的载重在1 万-2 万吨，散装货船载重在1 万-10 万吨，油船、液化石油船一般载重在1 万-20 万吨，最大为50 万吨。这次事故中的“桑吉”轮，就属于载重较大的油船。
在各种交通运输工具中，船舶的燃油储量最大。船舶燃油主要以汽油、柴油、重油为主，还包括辅机及其他机器设备的燃料，另外还有大量的润滑油。万吨级以上尤其是远洋船舶燃油储量是船舶载重量的10%。“桑吉”轮自身油箱约有近1000 吨的重型柴油，相当于一个小油库。
现代船舶供生活和工作使用的舱室内，其舱壁、甲板、天花板等采用胶合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化学纤维等可燃材料，室内的一些家具、地毯、窗帘、床铺等也多为可燃材料制作，因而，火灾荷载相当大。
船体一般为钢板制造，其热传导性能比较强。起火5 分钟后，温度可上升到500-900 摄氏度，钢板被迅速加热，成为导热系数很大的物质，极易使相邻或靠近船体的可燃物质被引燃，从而扩大火势。
受船体大小的局限，船舶结构比较紧凑复杂。一艘万吨级货油船上有几十个不同用途的舱室和很多通风孔洞与楼梯，舱内通道和楼梯比较狭窄，大多数船舱门的出入口仅能容得1 人通过。船舶类型很多，结构各异，舱室和机器设备的分布也不同，火灾条件下，消防人员很难搞清船体情况。“比如说一些大油轮，楼梯都是直上直下的。而在军舰中，楼梯基本每一层都要绕个弯，不同的船种，架构的差异性是非常大的。”在中船重工第七〇四研究所任职多年的资深电气工程师董跃如是说。

为何船舶火灾扑救难度大？

船舶一旦着火，就像是一个在水上移动的高温火球。着火的船舱集高层（楼层）、地下、高温、有毒灭火环境为一体，具有化工、油罐（池）、仓库、住宅、人员密集场所火灾的难点，加之火灾扑救需在水上进行，往往让作战人员束手无策。
船舶火灾的扑救远比陆地火灾扑救要困难得多，尤其在海上航行中发生的火灾，不易得到其他船只的援救，即便是有邻船经过，由于风大浪急加上火焰的炙烤，很难靠拢协助灭火，充其量只能救助跳入海中的逃生人员。水上消防船（艇）难以及时到达实施有效协助，陆上的消防队更是无法及时赶赴增援。
“不了解情况的人，想想觉得很简单，船上着火不是可以直接用海水来灭吗？其实不然。‘桑吉’轮这种大型船只，即便不载油，自身携带的燃油都很多。燃油着火，油会浮在水面上燃烧，用水是无法解决问题的，只能用泡沫、粉末等灭火器材来灭火。”董跃表示，整个船体燃烧起来的“桑吉”轮，就好比一个着火的油品仓库，高温导致着火船上方气流紊乱，直升机无法靠近，无法在正上方定点洒泡沫或者粉末，只能在船只周边做一些侦察、救援工作。而高温下的钢铁容器就和铝制易拉罐一样脆弱，滚烫、易爆，救援人员登船灭火救人需要冒很大的风险。
“更何况，船只发生火情后，柴油机往往无法正常运作，整条船就像断了线的风筝一样在海上漂，移动的目标又给灭火救援工作火上浇油。”
此外，船舶空间狭小、通道狭窄、货物密集、人员难以疏散也是船舶火灾难以扑救的重要因素。在通道被阻断时，很难从几个方向接近火场施救；同时，由于火灾形成的浓烟和热辐射、热对流，也往往使扑救人员无法靠近；船上的灭火剂一旦施放完就无法补充，不像陆地可以得到各方面的支持；灭火时，大量的水灌进舱内，有可能导致船舶倾覆沉没等独特的不利因素，所以，船舶着火主要要依靠自身的灭火设施及经过培训的船员，当这些因素都无法发挥作用的时候，外围的力量只能是杯水车薪。

船舶火灾扑救要注意什么？

首先，要最大限度了解着火船只情况。指挥人员在接到火情后，要及时与报警人、海事部门联系，对着火船只的情况进行充分了解，到场后还要向海事、港务部门、着火船上人员，特别是船长、船副、轮机长了解着火船情况，为制定灭火决策提供可靠依据。要让船上的人员参与灭火行动，为消防人员现场指明情况。对船体、储油柜（舱）、液化气瓶等有爆炸危险性物体和引起爆炸的热源必须使其得到充分冷却，才能避免爆炸。
其次，不要盲目登船灭火。在扑救船舶火灾过程中，一定要做好火情侦察，在确定着火船只不会发生爆炸、倾斜、沉没等重大安全问题时，才能登船灭火。在船舶全面燃烧时，要在充分冷却降温，消灭外围火势，确定安全时才能登船灭火。在灭火救援的过程中，要时刻注意潮流风向。潮流对施救船只的影响很大，影响水枪、水炮射流的稳定和方向的控制，特别针对油船扑救，当发生溢油或船体破损时，火焰随着漂浮在水面的油品蔓延，一旦施救船只处在逆流方向就可能被卷入火中。风向对着火船的影响也很大，会加速蔓延，但也能减缓蔓延速度。所以，在扑救过程中，施救船只和进攻阵地要设在潮流流向的上方，上风方向、侧上风方向或侧向。
最后，要注意自我保护。扑救海上船舶火灾时，对消防人员必须加强个人防护，要穿着救生衣，鞋子上绑上布条或细麻绳等措施进行防滑处理，在施救船上，操枪、操炮人员要系上安全绳。在登船和跨船施救时，一定要注意船舶的移动，以免踏空和被船舶移动挤压。内攻人员个人防护装备要穿戴齐全，扑救过程中要注意观察烟雾的变化，发现烟雾升腾转急或火焰变色，就有可能是爆炸前的征兆，应立即撤离或找掩体躲避。进入机舱、底舱的消防人员应有船上熟悉情况的人员陪同，前进时采取前脚虚后脚实试探方式，与外保持好通信联络，确定好撤退信号和方式。
此外，救援过程中要加强应急联动。要与海事、港务等相关部门和社会单位建立联动机制，一旦发生船舶火灾事故，确保信息互通，部队灭火力量和装备物质及时有效调运火灾现场，以及其他力量共同参与灭火救援。同时，要制定完善的船舶火灾扑救预案，并经常性开展实战演练。

董晓白/ 编辑

1 月14 日，“桑吉”轮沉没之日。
浑身火焰的“桑吉”轮像是走向末路的恶魔，被大海吞没了。海监数据显示，13 时许，“桑吉”轮爆燃后大范围起火，火焰高达200 米以上，船体开始下沉。15 时许，“桑吉”轮沉没，大量油污在周边海面燃烧，数据显示，这条油污带长约10 公里、宽约1 公里。
那么，这艘曾装载约13.6 万吨凝析油的沉船怎样了？事发海域污染情况又如何？后续事宜又将如何处理？随着“桑吉”轮的沉没，舆论开始关注相关清污工作以及事故调查问题。
我国交通部持续协调力量开展海上防污清污行动，协调海洋气象部门对溢油漂移情况和现场天气海况进行预测，并根据油污分布及漂移情况，使用消油剂、围油栏、吸油毡以及喷洒消防水等方式进行回收。截至1 月30 日，累计使用消油剂42.5 吨、吸油拖栏768 米、吸油毡440 公斤，累计出动船艇134 艘次，清污面积约225.8 平方公里。

沉后燃烧19 小时　油污不断扩散

1 月15 日，“桑吉”轮沉没第二天。6 时30 分，黎明之际的东海海面，却依然火光可见，沉船所处海面还在燃烧。虽然火势逐渐变弱，但直到10 时，海面大火才得以熄灭。
这个时间意味着什么？ 14 日15 时许“桑吉”轮沉没，15 日10时海面大火才熄灭。这两组时间证明——“桑吉”轮沉没后，海面大火依然烧了约19 小时。早上7 时，距沉船西南7.2 公里处，一条长约14.8 公里，宽约1.8-7.4 公里的油污带被发现。10 时至12 时，再次发现由沉船位置向东延伸油污带，长约18.2 公里，宽约1.8-7.4 公里。13 时许，海监飞机发现由沉船位置向北延伸的发亮、边缘区域呈暗色的油污带，半径约5 公里。
1 月16 日，沉船第三天。除了海警2901、2146 继续坚守，海警2307、2501、2305 船编队和向阳红19 船也已抵达。9 时，距沉船位置北侧2 公里处发现长约9 公里，宽50-500 米的油污带，呈西北、东南走向。
10 时，距沉船位置西北侧19 公里处发现东西走向，长约6 公里，宽约1 公里的油污带。卫星数据解译发现，16 日图像覆盖海域监测到条带状油污分布区，油污集中区面积约69 平方公里，另有约40 平方公里有零星油污分布。数据还在变化……
1 月17 日，沉船第四天。油污带依然多次被发现，面积也不断在变化。7 时，距沉船点北方约11 公里处发现长约18 公里、宽300 米的油污带；11 时，距沉船西南方向2 公里处发现长约20 公里、宽约500 米的油污带，距沉船东南方向20 公里处发现长约9 公里、宽约1 公里的油污带。卫星数据则表明，4 处扩散状溢油带总面积约101 平方公里，其中最大溢油带约48 平方公里，也是“桑吉”轮沉没后，卫星数据首次以百平方公里量级来披露。
1 月18 日，沉船第五天，突发情况出现——6 时，距沉船点东侧2.5 公里处发现持续冒油，疑似有燃料油泄漏。11 时许，距沉船点西侧约4 公里处，一条长约13 公里、宽1 公里的油污带被发现。距沉船点东北方4 公里处还发现长约20 公里、宽4公里的彩虹色油污带，并伴有明显柴油味。
15 时许，距沉船东北方4 公里处发现长约10 公里、宽约6.5 公里呈彩虹色和银白色的油污带。但卫星数据解译认为，溢油区较17 日已减少。当日监测到的3 处条块状溢油分布区总面积约20.7 平方公里。

清污工全面开启　打捞沉船为最佳方案

1 月19 日，沉船第六天。监测在继续。海面上，海警2901、2502、2149 及向阳红06、19 船在坚守；天空中，还有海监3837。卫星监测到的4 处条块状溢油分布区，总面积约260 平方公里。面积最大约164 平方公里。
1 月20 日，沉船第七天。依然是清晨6 时，在沉船点东南方约5 公里，一条长约4 公里、宽约400 米的黑褐色及银白色油污带被发现。而在沉船点西北方，也多次发现油污带。3 处条块状溢油分布区总面积约199.6 平方公里。最大分布区约164.2平方公里。
1 月21 日，沉船第八天。卫星数据显示3 处条块状溢油分布区，总面积约332平方公里，最大溢油分布区约328 平方公里。332 平方公里是何概念？沉船次日卫星数据显示——沉船海域有长约12 公里、宽约9 公里的油污带，面积约58 平方公里。
一周时间，从58 平方公里到332 平方公里，从油污带到条块状溢油分布区。范围扩大了近6 倍。海洋局生态环保司副司长霍传林表示，“桑吉”轮沉没后，现场和附近海域多次出现不同规模、不同性质油污带。
他同时透露，船虽已沉没，但发现有油渗出，还有部分残留燃料油。此外，油受风、海流影响，有一个飘散漂移过程。
1 月26 日下午至27 日上午，国家海洋局船舶继续在现场开展监视监测。27 日8 时，在沉船点东南1 公里处发现长、宽均约2400 米的银白色油膜。国家海洋局工作人员在沉船点周边海域继续开展现场监测，共采集了17 个站位的水样。监测结果显示：海水中石油类物质浓度均符合第一类标准。
据了解， 13.6 万吨凝析油，相当于1400 个一级加油站的存量，浮在海上处于燃烧状态，势必会造成一定程度的污染。“本次事故除了船上载的凝析油，还有约1900 吨的船用燃料油。事故中燃烧产生的废气，相当于我国年汽车尾气总量的千分之一，由于集中于事故区域，危害性肯定是有的。”常州大学石油工程学院黄维秋教授表示，对于此类的泄漏事件，要采用多种方法的混合处理。有一些微孔结构丰富、表面积大、密度比水小的高性能吸附材料，可用来吸附回收泄漏的凝析油。还有一种高分子的分散剂，像家用洗洁精一样，散撒到浮油表面，可对浮油进行分解。也有一些机械式油水分离装置，但对于这种大面积污水处理，难度较大。
交通部应急办主任智广路表示，船还沉在这个地方，还不断有油污泄漏。除了安排力量清除已发现水面油污，同时也在考虑如何处理沉船。根据专家意见，做好后续清污和搜寻工作最有效的办法是对沉船进行打捞。“如果从根本上消除污染源，就需打捞。但根据国际公约和国际法，对沉船打捞还要听取船东意见。”
此外，从实际情况看，打捞也面临很大风险和困难。比如船上存有的残留凝析油可能再次燃爆、船舶沉没水域水深115 米、船体庞大等。据悉，上海打捞局已安排多种水下设备赶赴沉船水域勘测，其中包括两套遥控无人潜水器（RV），它将用于水下沉船的外部摄像。

持续关注　尚未发现实质性影响

“桑吉”轮沉没后水质监测数据显示：站位水样采集量从沉船次日的7 个，最高增至31 个。“劣四类海水水质”“超过第四类海水水质标准限值”等表述，也出现在数据中。
沉船次日，海洋局人员共采集7 个站位水样。部分站位发现油污带、油膜，个别站位石油类物质浓度达1261μg/L，为劣四类海水水质。16 日，站位水样采集量剧增到31 个。部分站位发现黑色油污带，并伴有浓重油污味。石油类物质浓度高值997.5μg/L，超过第四类海水水质标准限值。2 个站位的石油类物质浓度超过三类标准，13 个站位的石油类物质浓度超一类标准。之后的17 日、18 日、19 日，三天间的数据变化不大。
但相对这些数据，公众更关心事发海域生态是否被破坏？附近渔业是否受到影响？
对此，国家海洋局生态环保司副司长霍传林表示，油船所载凝析油主要是短链烃类混合物，并含少量二氧化碳。在风驱动下有扩散可能，但爆炸点离岸较远。根据监测，在近岸海域还没发现油污现象或污染情况。环保部门在沿海地区，比如浙江、上海也开展了大气环境影响监测，目前未发现产生影响。
1 月20 日，事发水域采集的站位水样重新升至30 个。结果显示，油膜区4 个站位的石油类物质浓度超过第三类海水水质标准、8 个站位超过第四类海水水质标准，另有5 个站位的石油类物质浓度超二类标准。21 日，采集16 个站位水样，2 个站位石油类物质浓度超二类标准。
关于对生态的影响，霍传林表示，生态损害评估等工作已开始准备。他同时透露，油污里一些有害成分，可能对环境包括沉积环境产生影响。如果沉降海底，对沉积物包括底栖生物也可能产生影响。
但影响究竟如何，需结合调查数据，尤其是生物质量方面的监测研判。
每发生一次这样的事故，就是一次生态的灾难。1989 年3 月，美国“瓦尔德斯”油轮在阿拉斯加州威廉王子湾搁浅，泄漏5 万吨原油，造成了沿海1600 公里区域受到污染，当地鲑鱼和鲱鱼近于灭绝，至少25 万只水鸟死亡。2010 年4 月，“深水地平线”钻井平台发生爆炸并沉没，约43.2 万吨原油流入墨西哥湾，大量海鸟、海龟等动物被粘稠的原油包裹杀死。
唯一庆幸的是，“桑吉”轮装载的是凝析油，不是原油。
原油是各种分子量烷烃的大杂烩，平均碳数在25 左右，相当于液固混合物，因此呈现出深褐色、黏稠的流体。而凝析油是天然气田中伴生的低碳烷烃，从根本上说，凝析油就是天然汽油，是指从凝析气田或者油田伴生天然气凝析出来的液相组分。它比汽油更轻，有挥发性，且挥发后会对大气造成一定的污染，对人体有毒，还容易爆炸。但大规模的燃烧爆炸也有好处，会减轻海洋污染。
汽油倒进大海里，会浮在海面上，随浪漂荡，很快挥发，消失不见。而分子量大、性质接近于重油的原油，自然是黏度高，难分解，会粘在海洋生物身上，给它们带去危害。
虽然说“桑吉”轮沉没目前并没有产生实质性的影响，但是这确实是中国近年来最严重的海洋生态灾难之一。其对于海洋生态的影响，将需要长期的跟踪采样和分析，需及时做好事发海域生态环境影响评估。由衷希望事故可以得到有效控制，亦希望船舶行业可以引以为戒，防患于未然，避免悲剧的再次发生。

张鑫烨/ 文

2018 年1 月6 日，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160 海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。公开信息显示，“桑吉”轮载凝析油约13.6 万吨。“桑吉”轮隶属伊朗光辉海运有限公司，船长274 米，由伊朗驶往韩国，船上32 人，其中伊朗籍30 人，孟加拉国籍2 人，事发后处于失联状态。“长峰水晶”轮上21 人逃生时被过往渔船救起，后靠泊浙江舟山港，船员均得到救助并妥善安置。截至14 日，“桑吉”轮船体仍在燃烧，船上火势仍然没有明显的减弱，16 时许，船体沉没。
这是最近的一起较大的火灾事故，虽然事故的描述很简单：两船相撞发生火灾，但是笔者预计后续的处理一点都不简单，首先是涉外的海事关系，其次涉及船舶碰撞侵权的问题，最后还有海洋污染的赔偿问题。之前已经介绍过《海商法》中关于承运人免责的内容，这次就结合这个热点事故，介绍一下其他的内容。

船舶碰撞侵权：从事故地点看适用

如果事故救援告一段落后，该碰撞事故的侵权诉讼就要上演了，“桑吉”轮和“长峰水晶”号受到了如此大的重创，除了保险公司的赔付外，船舶碰撞的责任究竟在谁一方、侵权一方的赔偿是多少、该向哪里起诉等问题都会被迅速提上议事日程。我们仅从目前新闻披露的内容来看这个关系。
根据《海商法》第273 条的规定，船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用于受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿使用船旗国法律。
此次事件的管辖还是比较简单，适用于侵权行为法律，也就是适用于我国的《海商法》。不同国籍的船舶只有在公海上发生碰撞才适用受理案件的法院所在地法律。这话有点拗口，什么是受理案件的法院所在地？假设，这两船是在公海上发生碰撞事故，两船被拉到了日本某港口停泊休整，一艘船的船长觉得日本的法律对自己比较有利，就可以在日本的海事法院告诉，如果日本的海事法院受理了，那这起事故的处理就遵循日本海事的相关法律规定。

公海的概念，常用但并不为人熟知

在这条中有个“公海”的概念，很多读者也许会说就是我国的领海以外的区域。其实笔者还是去查了一下法律法规后才开始动笔的，因为脑海中以前考试的时候背过的“毗连区”“专属经济区”等概念，好久没有复习了，真不敢确定，公海的确切概念是什么了。
根据《联合国海洋法公约》及其他国际公约的概念，以领海基线为准向外延伸（含）12 海里的范围就是“领海”；
领海以外，向外再延伸12 海里，这部分区域是“毗连区”；从领海以外，从基线起向外延伸200 海里（扣除领海部分）的范围被称为“专属经济区”，专属经济区以外的才是公海。
我国在1992 年颁布的《中华人民共和国领海及毗连区法》对领海和毗连区作了相关规定。这样看，“长江口以东160 海里”无论领海基线是如何划定的，这个区域不属于公海的范围。

赔偿的顺序：船舶优先权

之前有一期提到过海运的“火灾免责”，《海商法》是这样表述的：“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。”也就是说，对因承运人过失而造成的火灾都不可以免责。两船相撞无外乎驾驶操作或管理失误，双方或一方要完全免责是不太可能的。但双方在责任大小、性质等方面有争议。
除责任划分外，双方争议的焦点还集中在财产损害赔偿和人身损害赔偿上，这是关系到船舶碰撞双方的切身利益，也是当事人诉讼的主要目的。在船舶碰撞中，往往会由于船舶碰撞给双方当事人造成巨大的损失，这里面往往包括船舶的损失、货损、人身损害、沉船打捞、海难救助、船期损失等相关费用，这些损失往往因为船舶价值较大，导致海难事故的诉讼标的也变得非常大。如何确定海上碰撞的损失及损失赔偿的优先顺序成为海上碰撞事故案件的焦点问题。
据介绍，我国船舶碰撞事故赔偿制度大多遵从过错责任原则，由过错方按其过错程度对受害方进行赔偿。在一个船舶碰撞案件中，往往先由双方对碰撞责任进行辩论，通过明确双方的责任，来确定赔偿的事宜。在船舶碰撞的事故中，双方船舶都需要按自身的过错承担碰撞造成的损失，包括自身的损失和对方的损失，同时也需要根据过失来对对方的损失进行赔偿。
我们对如何认定责任或赔偿金额就无法详细描述了，但赔偿涉及一个赔偿顺序，谁能优先获得赔偿还与国际上普遍认可的“船舶优先权”有关。
根据《海商法》第22 条，下列各项海事请求具有船舶优先权：一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；四、海难救助费的救助款项的给付请求；五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
换句话说，就是船上工作人员的工资、此次碰撞事故造成的人员伤亡的赔偿金或抚恤金、我国东海救助局救援所付出的各种款项、停泊港口的港务费等只要提出了优先受偿，就都可以优先获得清偿。
这也是保护“弱势群体”和规范国际航运秩序，毕竟在船舶发生碰撞事故中，船员也是“受害者”，救助的各国海事部门也需要收取正常合理的费用。

保险的门道：看清被保险人

海运风险高，买卖双方都会对货物进行保险。我们知道国际货物保险依据风险和损失来确立险别，根据险别有诸如平安险、水渍险、一切险、一般附加险、特别附加险等险种。
根据中国人民保险公司《国际海洋货物运输保险条款》中的规定，平安险的责任范围主要包括“（1）被保险货物在运输途中由于恶劣气候，雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损；（2）由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失”等。照目前的情形看，“桑吉”轮上所有的货物都会被烧毁，那就属于事故造成货物全部损失。
上述我们说的是对货物的保险，那船舶的价值也很大，受损了该怎么办？关于船舶碰撞的保险条款，我们主要根据《船舶保险条款》（PICC05）, 该保险的标的是船舶，也就是说这个保险的对象是包括了船壳、救生艇、机器、设备仪器、锁具、燃料和物料。这次“桑吉”轮燃烧时间那么长，受损严重，直至沉没，只要有了保险，是不是就可以完全获赔了？那也未必，还要注意保险条款的免责事由。该条款中的“一切险”提到“碰撞责任”是这样描述的：“本保险责任因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、漂浮的物体或其他物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任。”同时，还指出了“本条对下列责任概不负责：人身伤亡或疾病，被保险船舶所载货物或财物或其所承诺的责任，清除障碍物、残骸、货物或其他物品……”
说到这里，读者有没有发现，现在是说到了两种保险条款：一个保货物，这个一般是买卖双方会购买的；另一个保船舶的，这个一般是承运人会购买的保险。那人员呢？那当然是船东要为船员购买人身保险了。
最后，我们不得不提一下海洋污染的问题，此次火灾可能造成十几万吨的凝析油泄漏，燃烧也对周围环境造成了严重的损害。国际上，1975 年生效了《1969 年国际油污损害民事责任公约》，我国在1980 年就加入了该公约。我国在1999 年就制定了《海洋环境保护法》，2010 年制定了《防治船舶污染海洋环境管理条例》。不知道此次事故是否会对事故发生的船舶所有人提起关于污染的损害赔偿。