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延长运行时间 延续轨交安全

3月21日上午,上海市委书记韩正前往申通地铁集团调研。一个直接背景是,不久后的四月,上海地铁部分线路将延长运营时间。对旨在成为“卓越全球城市”的上海而言,延长地铁运营时间以匹配市民出行需求为主,既是对公众关切的回应,也是同世界水准的对标。但前些年,此事的推进一度艰难,很大原因是地铁运营方面临的种种客观困难——延长运营时间,等于增加运能、缩短夜间维护。在上海地铁全部为单线运营(即没有备用轨道)的情况下,如何在确保安全前提下尽可能早地兑现承诺,是地铁延长时间带来的考验。

张晓虹/ 文 吴佳伟/ 图

4 月起,上海地铁的部分线路延长运营1 小时。对普通市民来说,这可能只是1 小时的延伸,但对夜晚地铁的维修保障工作而言,改变的不只是1 小时,而是争分夺秒的工作状态,以及一整套精细化管理模式的优化、再优化。这1 小时延长的背后,他们将面临什么样的挑战和改变呢?

奔跑成为检修班的常规动作

又是一个不眠夜。凌晨1:00,最后一班从虹桥火车站出发的地铁列车回库了。闸门关闭,乘客回家,夜幕下的上海渐渐进入梦乡。
归家的乘客可能不会意识到,此时此刻的地铁内仍然灯火通明。地铁运营结束,并不代表繁忙的一天就此结束。相反,紧锣密鼓的地铁维修保养工作才刚刚开始——有人开着状似“大黄蜂”的设备车辆进行轨道检修;有人像“蜘蛛侠”那样徒手爬到电网上进行勘查;有人在钢轨上敲敲打打;有人为换零件跑来跑去;有人在调度室里发布指令,一晚上接听上百个电话;有人在清洗车厢里的污迹;还有人在去除隧道里的杂草……
上海617 公里的地铁正线上,每天晚上平均有300 多个施工点、1500 多名工人在夜间作业。正线之外,还有22 个车场同时开工,共同为500 多列列车、轨道、隧道进行检修。这是地铁夜间的常态,也是上海这座不夜城的另一面。
1 号线车辆检修班组长赵欣计算过,工作日的1 号线末班车约深夜12 点回库,检修完毕后凌晨3 点前交车。延长运营1 小时,也就意味着检修时间只剩下2 个多小时,缩短了近1/3 的时间。对检修班组人员而言,最大的变化大概是工作节奏。按照拿一趟零件需要走1 公里来算,延长运营1 小时后,他们需要每天在2 个多小时里跑2 公里路。
上海地铁维护保障有限公司调度指挥室副经理王军手上的数据则更加全面。比如,地铁每天正式运营前,都会先安排巡道车试跑,巡道车从开出到开回,一般需要40 分钟。延长运营1 小时后,一个节省时间的方案是,巡道车试跑完毕后,无需再花时间开回车场,可以直接在某条正线留下,那么试跑所花费的时间就可以从40 分钟压缩到20 分钟。
如此种种可以想见,延长运营1 小时,是一个不小的挑战。但是地铁的运营能力,代表着一座城市的服务水平,也关乎人们的出行安全与便利。而这一关,迟早要迈过。

为亚健康设备提前保健

王坚的电脑轻易不让人看。作为上海地铁维保通号分公司项目管理部副经理,他的电脑里有一个秘密武器,叫“惠通号”。简单说,“惠通号”是一个去年开始正式投入使用的大数据平台。
地铁信号设备的运转数据,每时每刻都会发到“惠通号”平台上,随时生成一份份数据报告。这些数据只是“事后诸葛亮”,但它起到的作用,却是“治未病”。王坚做了一番演示:比如列车信号丢失。一般丢失1 次属于正常,连续丢失2 次就会出现故障。在“惠通号”平台选择“信号丢失”选项,它会立即列出当天有哪些列车丢失过1 次信号。那么,发生信号丢失次数最多的列车,就是当晚的重点检查对象。
数据也可以显示,哪个区域丢失信号次数最多,同样,这段区域的相关设备需要立即检查。又比如,列车每次转换轨道,都需要借助转辙机。转辙机花时9 秒以内属于正常,超过这个时长就值得关注了。王坚按下转辙机选项,一张清晰的曲线图出现。曲线最高处是迪士尼站,数据显示该站转辙机有一次花时10 秒,为当天最高。“我们当即就会安排这个区段转辙机的检查。”王坚说。
每天晚上,当地铁运营结束后,工作人员马上能够根据“惠通号”的数据报告,排出当晚的检修工程单。到了清晨,“惠通号”还会生成一份大数据简报,直接发送到相关管理人员的手机上。换而言之,“惠通号”的数据虽然只是事后汇总,但是当你有一套特定的分析策略后,就可以好好利用这些数据,提前预判设备的折损状况。
在“惠通号”的监视下,那些处在亚健康状态的设备,尽管还没出毛病,但是可以提前被发现,及时保健,大大减少了地铁车辆在运行过程中出现故障,保障了市民的出行安全。

向精细化管理要时间

安全生产是第一位的,这些工序任何一步都不允许省略,可耗时就摆在那里,如何提高工作效率呢?
答案是精细化管理。

4月起,上海地铁的部分线路延长运营1 小时,对普通市民来说这可能只是1小时的延伸,但对夜晚地铁的保障工作而言,改变的不只是一小时。

举例来说,2 号线正线有约100 个施工点,原本每次都是等到所有列车全部回库,通俗讲,就是正线全部“清空”了,调度才会发布指令,允许放点施工。为此,调度室每晚需要在放点时打100 个电话,收点时再打100 个电话。现在通过信息技术,不用等到全线清空,部分区段如果已经清空,可以提前放点施工。而调度只要在电脑中点一下,放点信息就会传输到各区段。
从去年开始,2 号线已经被分成3 个大区段进行管理,多段施工同时进行。此外,夜晚检修还会动用一些工程车辆。
工程车开出来再开回去,路上耗时很长。一种可行的管理方案是,地铁正常运行时,就提前把工程车放出来,或者利用列车回库的时间段,同时放出工程车。
这些管理手段,对作业人员提出了更高要求,施工计划需要“细到不能再细”。比如一张动车方案表,需要写清楚:几点放车,车辆几点到哪个施工点,施工点需要几位工人等在那里,完成需要多少时间,去哪个站登记……时间精确到秒。
王军坦言,与国际经验相比,上海地铁确实还有挖潜空间。
比如,地铁检修前,线路务必断电。然而地铁断电并非我们想象中可以一下子“拉闸”,而是需要分级降压,老线路如1 号线,需要降压4 次后才能完全断电,新线路也至少需要降压3 次。
现有的断电操作,是通过人工电调,往一个个站点发布指令。
即便指令喊得再快,假设一个站点断电需要5 分钟,一条线路断电就需要1 小时,恢复供电还需要半小时,这中间才是真正干活的时间。变电站施工优化后,借助技术手段,线路断电可以不再需要人工调令,全线同时停电只需要5 分钟。
时间,就这么挤出来了。
地铁决定延长运营时间后,王军形容自己的工作状态就是“天天开脑洞,想各种方案”。其中一个方案不久前已开始实施:为了安全,维保公司单独成立了一个检查大队,由50 多名“老法师”组成,负责每天抽查施工质量。
每当夜幕降临,市民进入梦乡,地铁的4000 多节车厢正在等待繁忙的检修、清洗。
上海地铁的守夜人,不只以辛勤的劳动守护着城市的地下交通,保障人们的出行安全,也在以精益求精的智慧不断探索。