张鑫烨/ 文
2018 年1 月6 日，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160 海里处发生碰撞，导致“桑吉”轮全船失火。公开信息显示，“桑吉”轮载凝析油约13.6 万吨。“桑吉”轮隶属伊朗光辉海运有限公司，船长274 米，由伊朗驶往韩国，船上32 人，其中伊朗籍30 人，孟加拉国籍2 人，事发后处于失联状态。“长峰水晶”轮上21 人逃生时被过往渔船救起，后靠泊浙江舟山港，船员均得到救助并妥善安置。截至14 日，“桑吉”轮船体仍在燃烧，船上火势仍然没有明显的减弱，16 时许，船体沉没。
这是最近的一起较大的火灾事故，虽然事故的描述很简单：两船相撞发生火灾，但是笔者预计后续的处理一点都不简单，首先是涉外的海事关系，其次涉及船舶碰撞侵权的问题，最后还有海洋污染的赔偿问题。之前已经介绍过《海商法》中关于承运人免责的内容，这次就结合这个热点事故，介绍一下其他的内容。
船舶碰撞侵权：从事故地点看适用
如果事故救援告一段落后，该碰撞事故的侵权诉讼就要上演了，“桑吉”轮和“长峰水晶”号受到了如此大的重创，除了保险公司的赔付外，船舶碰撞的责任究竟在谁一方、侵权一方的赔偿是多少、该向哪里起诉等问题都会被迅速提上议事日程。我们仅从目前新闻披露的内容来看这个关系。
根据《海商法》第273 条的规定，船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用于受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿使用船旗国法律。
此次事件的管辖还是比较简单，适用于侵权行为法律，也就是适用于我国的《海商法》。不同国籍的船舶只有在公海上发生碰撞才适用受理案件的法院所在地法律。这话有点拗口，什么是受理案件的法院所在地？假设，这两船是在公海上发生碰撞事故，两船被拉到了日本某港口停泊休整，一艘船的船长觉得日本的法律对自己比较有利，就可以在日本的海事法院告诉，如果日本的海事法院受理了，那这起事故的处理就遵循日本海事的相关法律规定。
公海的概念，常用但并不为人熟知
在这条中有个“公海”的概念，很多读者也许会说就是我国的领海以外的区域。其实笔者还是去查了一下法律法规后才开始动笔的，因为脑海中以前考试的时候背过的“毗连区”“专属经济区”等概念，好久没有复习了，真不敢确定，公海的确切概念是什么了。
根据《联合国海洋法公约》及其他国际公约的概念，以领海基线为准向外延伸（含）12 海里的范围就是“领海”；
领海以外，向外再延伸12 海里，这部分区域是“毗连区”；从领海以外，从基线起向外延伸200 海里（扣除领海部分）的范围被称为“专属经济区”，专属经济区以外的才是公海。
我国在1992 年颁布的《中华人民共和国领海及毗连区法》对领海和毗连区作了相关规定。这样看，“长江口以东160 海里”无论领海基线是如何划定的，这个区域不属于公海的范围。
赔偿的顺序：船舶优先权
之前有一期提到过海运的“火灾免责”，《海商法》是这样表述的：“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。”也就是说，对因承运人过失而造成的火灾都不可以免责。两船相撞无外乎驾驶操作或管理失误，双方或一方要完全免责是不太可能的。但双方在责任大小、性质等方面有争议。
除责任划分外，双方争议的焦点还集中在财产损害赔偿和人身损害赔偿上，这是关系到船舶碰撞双方的切身利益，也是当事人诉讼的主要目的。在船舶碰撞中，往往会由于船舶碰撞给双方当事人造成巨大的损失，这里面往往包括船舶的损失、货损、人身损害、沉船打捞、海难救助、船期损失等相关费用，这些损失往往因为船舶价值较大，导致海难事故的诉讼标的也变得非常大。如何确定海上碰撞的损失及损失赔偿的优先顺序成为海上碰撞事故案件的焦点问题。
据介绍，我国船舶碰撞事故赔偿制度大多遵从过错责任原则，由过错方按其过错程度对受害方进行赔偿。在一个船舶碰撞案件中，往往先由双方对碰撞责任进行辩论，通过明确双方的责任，来确定赔偿的事宜。在船舶碰撞的事故中，双方船舶都需要按自身的过错承担碰撞造成的损失，包括自身的损失和对方的损失，同时也需要根据过失来对对方的损失进行赔偿。
我们对如何认定责任或赔偿金额就无法详细描述了，但赔偿涉及一个赔偿顺序，谁能优先获得赔偿还与国际上普遍认可的“船舶优先权”有关。
根据《海商法》第22 条，下列各项海事请求具有船舶优先权：一、船长、船员和在船上工作的其他在编人员，根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；二、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；三、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；四、海难救助费的救助款项的给付请求；五、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
换句话说，就是船上工作人员的工资、此次碰撞事故造成的人员伤亡的赔偿金或抚恤金、我国东海救助局救援所付出的各种款项、停泊港口的港务费等只要提出了优先受偿，就都可以优先获得清偿。
这也是保护“弱势群体”和规范国际航运秩序，毕竟在船舶发生碰撞事故中，船员也是“受害者”，救助的各国海事部门也需要收取正常合理的费用。
保险的门道：看清被保险人
海运风险高，买卖双方都会对货物进行保险。我们知道国际货物保险依据风险和损失来确立险别，根据险别有诸如平安险、水渍险、一切险、一般附加险、特别附加险等险种。
根据中国人民保险公司《国际海洋货物运输保险条款》中的规定，平安险的责任范围主要包括“（1）被保险货物在运输途中由于恶劣气候，雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损；（2）由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失”等。照目前的情形看，“桑吉”轮上所有的货物都会被烧毁，那就属于事故造成货物全部损失。
上述我们说的是对货物的保险，那船舶的价值也很大，受损了该怎么办？关于船舶碰撞的保险条款，我们主要根据《船舶保险条款》（PICC05）, 该保险的标的是船舶，也就是说这个保险的对象是包括了船壳、救生艇、机器、设备仪器、锁具、燃料和物料。这次“桑吉”轮燃烧时间那么长，受损严重，直至沉没，只要有了保险，是不是就可以完全获赔了？那也未必，还要注意保险条款的免责事由。该条款中的“一切险”提到“碰撞责任”是这样描述的：“本保险责任因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、漂浮的物体或其他物体而引起的被保险人应负的法律赔偿责任。”同时，还指出了“本条对下列责任概不负责：人身伤亡或疾病，被保险船舶所载货物或财物或其所承诺的责任，清除障碍物、残骸、货物或其他物品……”
说到这里，读者有没有发现，现在是说到了两种保险条款：一个保货物，这个一般是买卖双方会购买的；另一个保船舶的，这个一般是承运人会购买的保险。那人员呢？那当然是船东要为船员购买人身保险了。
最后，我们不得不提一下海洋污染的问题，此次火灾可能造成十几万吨的凝析油泄漏，燃烧也对周围环境造成了严重的损害。国际上，1975 年生效了《1969 年国际油污损害民事责任公约》，我国在1980 年就加入了该公约。我国在1999 年就制定了《海洋环境保护法》，2010 年制定了《防治船舶污染海洋环境管理条例》。不知道此次事故是否会对事故发生的船舶所有人提起关于污染的损害赔偿。
