触目惊心的代价
“普悠玛”列车脱轨致死18人

1 min read
董晓白/编辑

公共交通,特别是轨道交通,每天承载着大量的乘客运营工作,所以一旦发生事故,极容易酿成悲剧,往往就是群死群伤。

10月21日16时50分,台湾宜兰苏澳新马车站载有约310名乘客的“台湾铁路局”新型倾斜式列车“普悠玛”号在宜兰发生出轨翻覆事件,影响西正线,双线不通。截至22日19时,事故共造成18人死亡、207人受伤,受伤的旅客中包括2名大陆游客,1人重伤1人轻伤。

8节车厢扭曲成W形

“台湾铁路局”新型“普悠玛”经行台湾山脉纵横、地质条件复杂的东部,虽然时速仅130公里,却是建成较新、规格较高的“准高铁”。2011年,“台湾铁路局”特意不惜重金,从日本引进包括列车在内的关键技术、设备,建成后曾表示“绝对安全”。不论运营商或设备供应商都曾自信地宣传,“普悠玛”列车安全性能优异,“即使山区转弯也无需减速”。2017年,该列车刚刚做过全面的保养。

然而,“绝对安全”终究是不存在的,这辆列车界的“泰坦尼克号”运营不过6年就翻了车。事故现场情形十分惨烈,“台湾铁路局”6432次“普悠玛”列车8节车厢全部出轨,车窗玻璃碎裂,座椅移位歪倒。其中,列车的第1、2节车厢受损较轻,第5、第7和第8节车厢翻覆情况严重,有2节车厢呈90度翻车,整列车的车厢因为受到严重挤压,扭曲成了W形,甚至有铁轨扭曲变形直接插入车厢。由于列车出轨撞击力之大,连月台上的柱子都跟着一起倒塌。车上多为当地居民,且未成年人较多,有不少人全家出行,现场呼儿觅母之声相闻,一片狼藉。

事故发生后,消防队员连夜展开搜救行动,由于入夜后搜救难度增大,消防队员只能在击破车窗后,再钻进狭小空间救人。“台湾铁路局”表示,经过救援,车厢内已没人受困。受伤的一百多名乘客被送到宜兰各大医院救治。

台东船长董进兴一家17人吃完喜酒后,搭乘该次列车,不料发生事故,8人遇难。这家人去台北参加董进兴女儿婚礼,在归途中搭上了这辆“死亡列车”。其亲友有2人在加护病房,其他7人因座位在第3车厢,逃过一劫。

一位乘坐该列车的乘客描述了出事时的情形。据回忆,当时他是坐在列车的最后一节。事故发生前,验票员正在给乘客验票。随后,列车突然紧急刹车。没多久,列车就停了。验票员告诉乘客,列车出现故障,稍等几分钟后列车会再继续行驶。果然,没多久列车就重新启动了。启动以后,列车的每一次刹车都非常重。“我时常坐火车,‘普悠玛’也是常坐,但是从来没有坐过那么晃的‘普悠玛’。”随后,这名乘客就用手机软件查询了列车时速,发现列车当时时速为每小时129公里。“平常我在坐其他火车的时候,时速通常保持在每小时90公里到100公里。”接着没多久,列车就发生了事故。“那时候我自己是有点心理准备的,出事的时候,我就保护住自己的头。当时很多行李因为惯性作用往前倒去,砸到不少乘客。”

日本方面承认“普悠玛”有设计疏漏

这场灾难究竟缘何发生?脱轨原因到底是超速还是刹车系统有问题?是列车本身出了问题?还是人为操作不当?

10月22日,“台湾铁路局列车出轨翻覆事故调查小组”召集人曾表示,列车出轨的原因初判是因为转弯时超速,但造成超速的原因和责任归属还需要进一步了解。事故监控画面显示,普悠玛出事前时速高达140公里,列车进站时速度很快且没有刹车,在转弯时就直接冲撞月台,电线杆也直接被撞断。对此,“台湾铁路局”表示,“普悠玛”最高时速是130公里,事故现场有300米的弯道。列车驾驶员曾于下午16时20分一直到事故发生前,也就是16时50分之前,多次回报刹车系统气压过低,刹车系统压力过低,会造成刹车问题。虽然压力不稳定也会使动力出现断断续续的情况,但是气压不足并不会造成速度过快。

对于列车本身和驾驶员操作相关的疑问,“台湾铁路局”回应,事故列车车龄已有6年,2017年“普悠玛”列车已经做了四级检查,平日也一直在进行一二三级检查。列车驾驶员已有5年驾驶经验,经验丰富,同时担任运转部副主任,操作技术毋庸置疑。

正在事故原因尚无定论的时候,11月1日,出事列车的制造商日本JR东海子公司“日本车辆制造”宣布,将列车自动防护系统是否运作的信息传输给行车控制中心的机制,在设计上存在疏漏。

位于爱知县丰桥市内的日本车辆制造丰川制作所,从5年前就开始向日本N700系新干线、东京地铁、名古屋地铁生产火车。本次出事的“普悠玛”号列车是丰桥制作所生产的 TEMU2000型列车,在2012年至2015年间共生产制造了152辆。

该公司生产的TEMU2000型列车带有ATP自动防护装置,此装置的作用就是当列车超过指定速度时,使列车停止。当驾驶员切掉ATP时,这个情报会通过自动传输系统发到调度中心。根据制作所的说明:ATP装置本身没有问题,但是由于设计缺陷其配线的接口有一部分与规格书不同,情报传输的功能没有发挥作用。通常在车辆完成以后到交付到铁路公司期间,厂家会根据规格书进行一一点检,确认是否能够正常工作,但是制作所并未对TEMU2000型列车在切掉ATP装置时的通信功能进行确认。

制作所的担当说到:是否将情报传到台铁的调度中心的检查在日本无法完成,我们认为这个检查应该是“台湾铁路局”自行完成的。然而即便如此,这并不是作业流程错误而是设计失误,制作所产的 TEMU2000型列车需要全部进行返工检查。可能本次ATP传输的问题和本次发生事故的直接联系不强,但是如果ATP切掉以后能够马上反应到调度中心的话,或许能够阻止超速的发生。

负责调查事故原因的台湾当局相关部门在调查中发现,事故发生的约30分钟前,列车ATP装置被关闭。此外,驾驶出事列车的司机也在接受检方调查时承认在事故发生前关闭了ATP装置。如果不存在设计疏漏,就可以及时了解到列车自动防护系统被关闭的情况。

血的代价换来新机构

11月7日,据台湾《联合报》报道,台当局计划2019年起建置“运输安全调查委员会”,根据草案内容,未来台湾铁路、公路事故只要伤亡15人以上就可启动调查。

台湾“飞航安全调查委员会主委”杨宏智说,未来台湾铁路、公路事故只要伤亡15人以上就达到调查门槛,只要船舶损毁或有1人死亡,就会启动调查。外界关注台湾铁路、公路调查门槛为何设定为15人伤亡标准。杨宏智解释称,公路、铁路每年有无数大小事故,“重大事故”须有一定标准,因此台湾铁路事故设定1年约调查20-25件,而15人以上伤亡也会造成较大社会影响,他认为这样的门槛是合理的。

淡江大学运输管理学系教授张胜雄说,调查门槛须根据台湾“运输安全调查委员会”能力而定,有多少钱做多少事,如果伤亡2-5人就启动调查,案件太多,调查人员将疲于奔命。而且,1年调查20件至25件铁路事故等于每2周要出1份调查报告,负荷很大。

另外,草案审查期间,台湾铁路、公路事故仍有调查需要。杨宏智强调,不会有空窗期。据了解,台湾“运输安全调查委员会”筹备约需2年,目前人员编制约100人,但第一年会先要求铁路方面人员全部到位。

除了设立新机构,台湾方面于10月29日召开记者招待会,“交通部长”吴宏谋宣布“交通部政务次长”张政源接任“台湾铁路局局长”,大刀阔斧整顿台湾铁路局的同时,表示“普悠玛”列车及“太鲁阁”列车将开始启动双驾驶。

吴宏谋说,台“行政院”今年2月已核定增加台湾铁路员额2000多人,现已进用1900多人,均在培训当中。在道路管理方面,“台湾铁路局”每年有工务预算,还有前瞻基础建设经费,将针对台湾铁路高风险路段改善,只要有好的管理方式,可将风险降到最低。在列车方面,“台湾铁路局”已设立体检,“普悠玛”有“普悠玛”的体检,局里也会做ATP自动防护系统的检讨,因有的列车有装ATP,有的没装,有的装又质量不良,极须有明确规范,这都须要台湾铁路局用严谨态度改善。

“台湾铁路局副局长”何献霖表示,经查“普悠玛”号列车都有装ATP,但没有接线。为何没接线?须接上去后看质量好不好,能否达到目标,这些都须检查后才能启用,告诉大家真正情况。在ATP没改善前,“普悠玛”和“太鲁阁”一定会有双驾驶。“目前‘普悠玛’列车有18组,‘大鲁阁’有8组,明天开始采取双驾驶后,最多增加26名人力,毫无疑问,双驾驶更能保障人车安全。”

相关链接:台湾铁路近年重大事故一览

1.2016年7月7日22时,台湾铁路新竹往基隆1258区间车将要驶进台北松山车站时,第六节车厢突然发生爆炸事故,疑似遭人放置爆裂物爆炸,造成25人受伤。爆炸发生后,站务人员紧急紧急将火势扑灭,并有大批消防员赶抵现场救援,“台北市长”柯文哲代表市政府发放每位伤者慰问金5000元。

2.2013年8月31日,台湾铁路302次列车在屏东枋山1号隧道口遭遇泥石流,造成第5、6节车厢断裂,第6节车头继续往前行,出轨长达10米。据列车长介绍,列车发生事故后,他连忙跑到第5节车厢查看,发现第6节车厢已不见踪影,火车变电箱也已损毁,玻璃更是碎裂一地。事故共造成17人受伤,其中3人重伤,另有250人受困。伤者在第一时间被送往台东等地医院救治,其他受困者也被及时转移至安全地点。

3.2012年1月17日,台湾铁路“太鲁阁”号经桃园埔心站时,有砂石车闯平交道,造成“太鲁阁”号与砂石车相撞后列车当场出轨,大货车被拖行近500公尺,才在埔心火车站停下,事故共造成20多人受伤。“太鲁阁号”驾驶员为了将伤害减至最低,尽了最大力量踩下了紧急刹车,自己却不幸牺牲。

You May Also Like

More From Author