缪国庆/ 文
人们把载运易燃易爆货物的船舶称为“流动的炸弹”，这是恰如其分的。
“桑吉”号油轮就是一枚“流动的炸弹”。
2018 年1 月6 日晚上，长江口以东约160 海里处，“桑吉”号油轮与散货船“长峰水晶”轮发生碰撞，随即起火燃烧并且持续剧烈燃爆，海面上火光、毒烟和油污四处弥漫，因为“桑吉”轮上装载了13.6 万吨凝析油。
“流动的炸弹”又一次为我们敲响了警钟：必须充分认识“流动的炸弹”发生意外事故后的处置难度。
首先，因为灾船远离大陆，而救援力量抵达需要一定的时间。在“桑吉”号油轮发生灾情后，我国第一艘专业的救助船“东海救101”轮闻警而动，经过8 个小时的航行，于1月7 日凌晨4 时左右到达事故现场。一般来说，船舶的航行速度较慢，最快也就在15 节到20节之间，“东海救101”轮第一时间赶到现场，从航行速度上已经是比较快的了。其间，“桑吉”号油轮持续剧烈燃爆的态势，不可能得到有效遏制。
其次，因为灾船远离大陆，而救援物资的补给难以为继。扑灭油类火灾，目前只有通过泡沫或启用封闭的二氧化碳系统，使之跟氧气隔开。
在“桑吉”号油轮10多万吨凝析油发生燃爆现场，一时间不可能找到足够多的泡沫实施覆盖。加之事发之后灾船继续漂移，远离大陆，补给有很大的困难，救助船从事发的现场返回上海进行补给，单程航行要有10 个小时，这样一个往返将近一天时间，特别是灭火工作需要大量的泡沫，但是救助船上没有这么多容积载这么多的泡沫，只能返回港口进行补充再返回到现场进行灭火作业。
就连伊朗劳工部长也表示：“从救援行动中我了解到的是，即使是我们也未拥有中国在此次救援行动中所使用的那些设施和装备。我和我的一些朋友说，我们也应该在自己的港口配备这些设施。
我看到中国在那里迅速调遣了500 吨泡沫，即使是赶来救援的日本也说他们缺泡沫，需要从某些地方调来。”
其三，灾船所处海域，海况条件往往十分恶劣。“桑吉”号油轮事故发生后，“桑吉”号油轮所在海域的风力达到6 到8 级，浪高3 到5 米。救助船舶横摇达25 度，连“海巡22”巡逻船上的救生艇都被海浪打烂，在这种海况下开展搜救工作对救援船舶来讲困难很大。
直到1 月13 日，“桑吉”轮附近的风力比之前稍弱，浪高2 米，这才成为救助人员登轮搜救的时间契机。早上8 点37 分，四名救助人员被吊臂送上了“桑吉”轮甲板，在烈火的炙烤中，从驾驶台取回了俗称“匣子”的航行记录仪。其四，在灾船燃烧、爆炸以及浓烟覆盖中，无法抵近实施灭火作业。
“东海救101”第一时间到了现场之后，也曾经试图采取灭火行动，但是，因为现场条件确实非常恶劣，火势大，爆燃频率高，而轻质油在短时间内大量燃烧，有可能造成全船爆炸，加之“桑吉”号油轮船体周围笼罩着浓烟和含有硫化氢剧毒气体，稍有不慎，救援人员就会有生命危险。在这种条件下怎样开展搜救，面临着巨大的困难和挑战。
“桑吉”号油轮事故处置过程虽然基本结束，但是，“流动的炸弹”的警钟还必须时时敲响，我们必须提升对“流动的炸弹”的关注度。诚如交通运输部、中国海上搜救中心相关负责人在“桑吉”轮碰撞爆燃事故专题新闻发布会上所表示：这次事故没有先例可循，世界航运史上油船载运凝析油碰撞燃烧这是第一次，在整个工作过程当中，这也是我们第一次面对这样复杂的情况，第一次在这种远离中国大陆、并在高海况下开展搜救工作，应对这种凝析油的油轮着火，我们也取得了一些经验，我们也愿意和有关方面进行共享。
这种分享，我想，还应该包括提升对所有“流动的炸弹”安全航行的关注度，避免在海域、在港口因发生碰撞而引发爆燃事故，因为人命关天、财产可贵、影响深远；还应该包括提升对所有“流动的炸弹”事故造成后果的重视度，因为危化品燃烧之后分解产生有毒烟雾造成的大气污染，油品泄漏、漂移扩散后造成的水域污染，都将使我们付出生态修复的沉重代价。
